"Podchodziliśmy jak spadochroniarze". Tak kiedyś jeździli najwyżej położoną linią wąskotorową w Polsce [FRAGMENT KSIĄŻKI]
oprac. Marta Korycka 27.10.2021 09:02
Jakie są prawdziwe Bieszczady? Czego o nich nie wiemy? Czy są gotowe na zmiany klimatu? Czy jest jeszcze miejsce na lasy, góry i dzikie zwierzęta w świecie, w którym jedziemy w nieznane już nie z gitarą a ze smartfonem? Dlaczego warto chronić krajobraz nocnego nieba? Autorzy poddają próbie wyobrażenia czytelników o Bieszczadach, by pokazać, jak ścieżki natury krzyżują się tu z ludzką cywilizacją. Publikujemy fragment książki, która ukazuje się 27 października.
Maciej Kozłowski, Marcin Scelina, Kazimierz Nóżka "Zanim wyjedziesz w Bieszczady. Nocny pociąg", Znak Horyzont - fragment:
Mariusz Wermiński ma akurat wolne popołudnie. Zaznacza tylko, że zanim się spotkamy, musi odwieźć syna na lekcję gry na kontrabasie. W słuchawce telefonu słyszę śmiech wywołany moją wzmianką o tym, że profesjonalni muzycy w swoim slangu nazywają ten instrument "teściową".
Pan Mariusz wybrał na rozmowę zlokalizowaną w Lesku cukiernię Słodki Domek. Gdy docieram na miejsce, nie widzę ani Jasia, ani Małgosi, ani złej czarownicy, a mój rozmówca parkuje samochód dokładnie o umówionej porze. Nosi czarną kurtkę, spod której wystaje kołnierzyk białej koszuli. Na nosie okulary w metalowych oprawkach. Wchodzimy razem do lokalu, urządzamy sobie cukrową ucztę i na moment wracamy do przerwanej dyskusji o "teściowej". Przez chwilę czuję się jak w Wiedniu.
– Nawet nie wiedziałem, że brzmienie kontrabasu będzie takie uspokajające. No tylko trzeba mieć miejsce i w domu, i w samochodzie.
Po słodkościach nie ma już śladu, gdy nasza rozmowa schodzi stopniowo na wąskie tory kolejki. Rodzinne losy splatają się tu z komunikacyjnymi realiami lat 70., w których pan Mariusz dorastał, słysząc gwizdek parowozu i stukanie końskich kopyt.
– To pan oceni, czy jestem dobrym adresatem tej rozmowy. Może jest ktoś inny, kto lepiej by opowiedział o kolejce. Dla mnie ta przygoda zaczęła się w dzieciństwie. Mój tato urodził się w Bystrem, w 1940 roku. Jestem z tej nielicznej grupy autochtonów. Tu się wychowałem. Chodziłem do trzech szkół w Bieszczadach. Moi rodzice najpierw mieszkali w Baligrodzie, tam skończyłem cztery klasy podstawówki. To była wtedy senna miejscowość, ruch niewielki, urządzaliśmy sobie z kolegami autostop. Czekaliśmy na jednym końcu miejscowości, aż podjedzie furmanka. Jechaliśmy na drugi koniec i łapaliśmy kolejny wóz jadący w drugą stronę. Teraz można dwa tygodnie czekać i taka furmanka nie przejedzie. Potem przeprowadziliśmy się do Cisnej, gdzie tata był nadleśniczym, a ja skończyłem podstawówkę. Później uczęszczałem do liceum ogólnokształcącego w Lesku. Wszystkie te szkoły zgodnie z ówczesnymi trendami miały za patrona generała Karola Świerczewskiego. Gdyby trzeba było akademię zorganizować, to ja mogę z pamięci wykonać godzinny program o generale. No, może nie godzinny, ale przez 40 minut z powodzeniem mogę deklamować wiersze i śpiewać piosenki o Świerczewskim.
Pytam pana Mariusza, jak w tamtych czasach odbierał wąskotorówkę.
– Wtedy jeszcze kolejka funkcjonowała w strukturach Lasów Państwowych i woziła drewno do zakładów drzewnych w Rzepedzi oraz do Łupkowa. Pociągi startowały z Majdanu i zazwyczaj doczepiano do składu wagon osobowy, turystyczny. Moi rodzice, jeśli mieli gości z daleka, zachęcali ich do podróży, a mnie wysyłali jako przewodnika, który będzie wiedział, gdzie wysiąść, co nieco opowie. Więc ruszało się z domu skoro świt. Podróż zajmowała w sumie pół dnia albo więcej. W Łupkowie należało poczekać na kurs powrotny. W tamtym czasie wyprawy te były dla mnie mało atrakcyjnym sposobem spędzania wolnego czasu, zwłaszcza że z reguły towarzyszyłem dorosłym, którzy byli zajęci swoimi sprawami. Kolejką jeździło się też do lasu nieopodal miejscowości Solinka na grzyby, na jagody. Las może nie był tak odległy od Cisnej, z tym że trudno było do niego dotrzeć, a pociągiem wygodnie i pora odjazdu, godzina szósta rano, też była odpowiednia, żeby zacząć grzybobranie czy inne zbiory runa.
REKLAMA
Jak tłumaczy Mariusz Wermiński, w całej eskapadzie najbardziej kłopotliwa była wysiadka.
– W Solince jest długi, bardzo ostry łuk, na którym kolejka się rozpędzała, wioząc drewno, ponieważ miała do pokonania wzniesienie. Trzeba było wysiąść w biegu, zanim dojechała do miejsca, na które mówiło się Czeski Las. Wagon osobowy był malutki, a w nim wąskie drzwi. Podchodziliśmy jak spadochroniarze. Pojedynczo się wyskakiwało. Każdy wypatrywał takiego terenu, gdzie można było wygodnie wylądować. Ale kolejnością wyskakiwania oczywiście rządziła hierarchia. Najpierw skakali ci najstarsi, a na koniec zostawaliśmy my, ci najmłodsi. W zależności od tego, jak kto trafił, lądował albo w krzakach, albo w rowie, zdarzało się, że wpadaliśmy do wody. Nie można było sobie wybrać tego miejsca zupełnie swobodnie, bo za plecami zawsze stał ktoś następny, kto wypychał poprzednika, bo nie chciał mieć daleko do lasu. Dlatego te wyjazdy na grzyby czy borówki były zawsze podszyte stresującymi przygotowaniami. Towarzyszyło im ciągłe rozważanie, jak się ustawić w szeregu, jak się wybić. Zachodziłem w głowę, czy odpowiednio wyląduję, czy złapię grunt, i kiedy. W drodze powrotnej problem znikał, bo pociąg jechał z górki, i zatrzymywał się pod lasem, żeby zabrać miejscowych.
Wspomnienia pana Mariusza wiele mówią o samej kolei. Jej historia właściwie zaczyna się od transportu towarów. Za moment przełomowy uznaje się dzień 27 września 1825 roku. Wtedy to George Stephenson, specjalista od maszyn wydobywczych w brytyjskiej kopalni węgla w Killingworth, po raz pierwszy na oczach publiczności poprowadził parowóz Lockomotion No. 1. Skład z ładunkiem 80 ton węgla rozpędził na odcinku 16 kilometrów do zawrotnej prędkości 40 kilometrów na godzinę. I to Stephenson stał się głównym orędownikiem rozwoju kolejnictwa. Zachęcał do nowego wynalazku w czasach, gdy w parlamencie brytyjskim "rozpowszechniano rozmaite plotki, w tym i takie, że sapiący i dymiący wehikuł wystraszy zwierzęta domowe (krowy stracą mleko, kury nie będą znosić jaj), w lasach wyginie zwierzyna, wzrośnie liczba poronień u kobiet, dym z lokomotyw tak przesłoni niebo, że nawet w dzień będzie ciemno domom i lasom, a w przypadku wykolejenia się parowozu nastąpi potężny wybuch kotła, który uśmierci tysiące ludzi i zmiecie z powierzchni ziemi okoliczne zabudowania". Takie argumenty padały w dyskusji, która w 1926 roku miała zadecydować o finansowaniu trasy Manchester–Liverpool. Nikt jeszcze nie podejrzewał, że kolej po serii innowacji stanie się w XXI wieku najbardziej przyjaznym środowisku środkiem transportu dalekobieżnego. Emocje w społeczeństwie sięgały zenitu. Prasa donosiła o rozruchach, podczas których robotnicy kolejowi kładący tory salwowali się ucieczką przed atakującymi ich mieszkańcami.
Ostatecznie linia powstała i już w momencie uruchomienia w 1830 roku została uznana za dochodowe przedsięwzięcie.
Połączenie największego w Wielkiej Brytanii ośrodka włókienniczego w Manchesterze z portem w Liverpoolu stało się kołem zamachowym XIX?wiecznej machiny kapitalistycznej. Otwierało macierzysty port przede wszystkim na Indie i Stany Zjednoczone. Początkowo uważano, że to transport towarów przyniesie kolei największe zyski, ale okazało się z czasem, że nie doszacowano zainteresowania pasażerów. Pierwsi podróżni najchętniej korzystali ze zorganizowanych wycieczek turystycznych.
Kolej XIX wieku można śmiało porównać do przeżywającej obecnie rozkwit branży technologii cyfrowych. Jak teraz rodzą się kolejne start?upy zmieniające całe branże za pomocą cyfrowych aplikacji, tak wtedy to kolej przyspieszała zmiany, a przy okazji przyciągała skłonnych do ryzyka i głodnych sławy przedsiębiorców. Nie obyło się bez spektakularnych plajt. Na rozruszanie nowego środka transportu potrzebne były potężne nakłady finansowe, ale gwarantowały one równie bajońskie sumy, gdy tylko spółki kolejowe wchodziły na giełdę.
Kolej szybko stała się dla Brytyjczyków doskonałym towarem eksportowym. Zagraniczne inwestycje kolejowe w latach 1830–1875 wzrosły czterokrotnie, czego najbardziej efektownym przykładem są Indie, do dziś zresztą rozkochane w tym środku transportu.
W kontynentalnej części Europy początkowo potraktowano kolej jako nowinkę techniczną zapewniającą elitom wygodne wycieczki za miasto. W tym celu w latach 30. XIX wieku swoje linie zbudowali władcy Bawarii, Prus i Rosji, a gdy zrozumiano potencjał, jaki daje szybki transport towarów, i tu ruszyła cała fala inwestycji. W tempie 20 tysięcy kilometrów rocznie powstawała sieć, która w 1878 roku przekroczyła 150 tysięcy kilometrów obsługiwanych przez ponad czterdzieści dwa tysiące lokomotyw.
Do Karpat Wschodnich "kolej żelazna" zbliżyła się w latach 60. XIX wieku, to wtedy uruchomiono normalnotorową linię łączącą dwa największe miasta Galicji, Kraków i Lwów. Dekadę później połączono Przemyśl z Łupkowem, Czudec z Husiatynem, Lwów z Użhorodem. Ale dla Bieszczadów najważniejszy był węzeł w Zagórzu i otwarty w 1875 roku niemal siedmiusetmetrowy tunel pod Przełęczą Łupkowską. Dzięki niemu pociągi kursowały w stronę węgierskiej prowincji. Na rozwój sieci kolejowej nałożył się wzrost potencjału rynku drzewnego, więc coraz żywiej dyskutowano o uruchomieniu leśnych kolejek w terenach górskich, co wymagało odważnych, trochę ryzykownych decyzji, a przede wszystkim oswojenia z technologią.
Początkowo maszyna parowa nie wzbudzała wielkiego zainteresowania wśród galicyjskich właścicieli ziemskich, czyli potencjalnych inwestorów. Wymagała promocji. Wystarczy przejrzeć "Katalog wystawy rolniczo?przemysłowej w Przemyślu", wydany w 1882 roku. Wśród wystawców krajowych oferujących maszyny i przyrządy przewozowe jako pierwszy prezentuje się Skład Maszyn Rolniczych i Warsztat Napraw Clayton et Shuttleworth. Skład ze Lwowa proponował "sześciokonną lokomobilę z jednym cylindrem" oraz "czterostopową młocarnię parową" w komplecie za 4776 złotych. Wśród wystawców jeszcze tylko Brauner & Klasek z Wiednia oferują lokomobilę parową "o sile 3 koni", tym razem jest to urządzenie do fabrycznego wyrobu pieczywa. To jednak wyjątki. Pozostali wystawcy sprzedają zazwyczaj kieraty końskie albo równie proste w konstrukcji narzędzia rolnicze. Owszem, zdarzają się i bardziej wyszukane, choćby maszyny do wykopywania kartofli. Częściej zobaczymy jednak ręczne pługi ze stalowym lemieszem do nabycia za 40 złotych. I to zestawienie cen lokomobili i pługu wiele tłumaczy w kwestii popularności maszyn parowych. Pamiętajmy, że zniesienie pańszczyzny nastąpiło zaledwie czterdzieści lat wcześniej i z pewnością tania albo wręcz darmowa siła robocza była nadal dostępna. Nawet kojarzona obecnie wyłącznie z kolejnictwem poznańska fabryka Cegielskiego ma tego roku w ofercie wyłącznie pługi, spulchniacze, sieczkarnie i podobne narzędzia.
Źródło:
https://kultura.gazeta.pl/kultura/7,114528,27730690,podchodzilismy-jak-spadochroniarze-tak-kiedys-jezdzili-najwyzej.html
i... Rp 1:
