RJ 2013

[dimekk]

Ja tradycyjnie wyjdę na malkontenta, a tych się nie lubi, jednakże mam kilka pytań:
- czy sytuacja finansowa Stowarzyszenia jest tak "napięta" by uruchamiać tylko dwie pary kursów w weekendy? Rozumiem, że uruchomienie pary pociągów do tanich nie należy (licząc, że Lxd2 pali 100l/100km to jakieś 40 litrów ON, więc ponad 200zł). Do tego doliczyć należy koszt zatrudnienia mechanika i kierpocia (100zł/dniówka). Koszt jednej pary zamyka się więc w około 300zł/kurs. Czy przy zakładanych cenach biletów kurs taki nie zwróci się? Toż wystarczy sprzedać 15 biletów normalnych w jedną stronę by wyjść na "zero".
- czy nie da się skorygować rozkładu jazdy w ten sposób, aby kurs 15:00 z Bytomia był atrakcyjny dla podróżnych, a nie był wyłącznie "podsyłem składu" na potrzeby powrotu kursu o 17:00 z Miasteczka? Moja propozycja to przyspieszenie kursu do Miasteczka z 9:00 na 8:30. W Miasteczku 10:10. Powrót 10:30 (20 minut na zmianę czoła i próbę uproszczoną spokojnie powinno wystarczyć - opóźnień wtórnych raczej nie należy się bać (no, chyba, że dyżurny z Suchej Góry wyprawi przed nim do Karbia jakiś zbiorowy - zakałę każdej linii ) i przyjazd do Bytomia 12:10. Kolejny odjazd do Miasteczka 13:00 (wszak trzeba się obrócić w Karbiu) - w Miasteczku 14:40. Tam postój i powrót o 17:30 (w Bytomiu 19:10). Tak IMHO można by przewieźć więcej paxów, wszak na Chechło nie jedzie się na godzinę (więc pociągi o 11:30 i 15:00 są bez sensu).
- czy Zarząd poważnie przemyślał ceny biletów? Nie chcę narzekać, jednak jest trochę drogo. Wypad tradycyjnej rodziny 2+2 tam i z powrotem na Chechło kosztuje 64zł. Nie boicie się, że Wam się krzywa Laffera połamie? Wszak to cena zaporowa, taniej wyjdzie taksówką, nie mówiąc o KZK. 10zł za przejechanie 21 kilometrów to cena wyższa niż na normalnotorowy pociąg kwalifikowany (iR "Piast" Gliwice - Bytom - Katowice 36km - 11zł wg taryfy normalnej). Rozumiem, że to nie organizacja charytatywna a ropka kosztuje, ale...
- czy w RJ 2013 obsługa planowana jest Lxd2 czy Lyd1? Wszak ta druga przechodzi poważny remont - czy po jego ukończeniu nie będzie palić zauważalnie mniej niż Lxd2? Wszak idealnie nadawała się będzie dla ciągnięcia lekkich składów pasażerskich.

O ile samo ograniczenie kursowania do weekendów rozumiem, samo podniesienie cen też bym zrozumiał, to trudno przyjąć mi bez uwag oba te ruchy jednocześnie w dodatku z głupim rozkładem. To nic innego jak wygaszanie popytu, a przecież nie o to chodzi. Skoro bowiem teraz "tak", to za rok może dojść do tego, że w nowym RJ przeczytam o jednej parze, kursującej w (6,7) po ogłoszeniu, z ceną 15zł, a co...

[Paweł Niemczuk]

Niniejszym spieszę z odpowiedzią na zadane pytania.

1. Do obsługi pociągów pasażerskich przewidywana jest lokomotywa serii Lyd1, Lxd2 jako rezerwa.

2. W związku z powyższym czas przejazdu z Karbia do Miasteczka wydłuża się z 85 minut przewidzianych dla Lxd2 do 100 minut (dodać trzeba, że te 85 minut to i tak przy dużej wymianie podróżnych często było niewystarczające).

3. Przy takim czasie przejazdu ze stacji początkowej do końcowej, wykonanie kółka Bytom Wąsk - Miasteczko - Bytom Wąsk to 240 minut i ułożenie rozkładu jazdy na 3 pary pociągów jest niemożliwe ze względu na maksymalny dopuszczalny czas pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich, tj. 12 godzin (przy rozkładzie jazdy na 2 pary i tak wychodzi 11 godzin i 50 minut z uwzględnieniem czasu koniecznego na objęcie i zdanie pociągu).

4. Koszty zmienne (tj. koszty osobowe plus paliwo, ale bez olejów, sprzątania składu, pracy warsztatu itp.) jednego dnia kursowania GKW (2 pary pociągów w ciągu doby) to 1400 zł jeśli pociąg prowadzi lokomotywa serii Lxd2 oraz 1000 zł jeśli prowadzi go Lyd1. Przy trzech parach koszty te wyniosą odpowiednio mniej więcej 1800 dla Lxd2 oraz kwotę nieokreśłoną dla Lyd1 ze względu na to, że 3 pary w wykonaniu Lyd1 są nieralne (ostatni pociąg docierałby do Bytomia Wąsk między 20.30, a 21.00).
Zaznaczyć należy, że w warunkach GKW zużycie paliwa przez lokomotywę serii Lxd2 wynosi nie 100, a niemal 150 l / 100 km

5. W oparciu o dane z lat 2002 - 2009 średnie napełnienie pociągu planowego wynosi średnio 57 osób, z czego 75% kupuje bilety ulgowe. Lat 2010 - 12 pod uwagę nie biorę ze względu na to, że były to lata, kiedy kolej nie kursowała (budowa autostrady) lub kursowała w skróconej relacji z Karbia (wiadukty szombierkowskie). W oparciu o te dane można przeprowadzić prosta kalkulację:

Cena biletu normalnego: 10 zł
Cena biletu ulgowego: 6 zł

Liczba podróżnych podróżujących na podstawie biletów ulgowych: 57 * 0,75 = 43
Liczba podróżnych podróżujących na podstawie biletów normalnych: 57 - 43 = 14
Średni wpływ ze sprzedaży biletów na jeden kurs: 48 * 6 + 14 * 10 = 258 + 140 = 398

Przy 3 parach pociągów (tj. 6 kursach dziennie) daje to średnio dziennie 2388 złotych wpływów biletowych oraz 1800 zł kosztów paliwa oraz personelu. Średnio zatem dziennie powinno zostawać 588 zł, czyli około 40.000 złotych w ciągu sezonu.

Problem polega na tym, że są to wartości średnie. A jak mówi dowcip: gdy wychodzę rano z moim psem na spacer, to średnio mamy po 3 nogi....

Rzecz w tym, że to są właśnie wartości średnie. Rzeczywiste napełnienie pociągów w dni robocze jest znacznie niższe. Niejednokrotnie w dni kiedy pogoda nie jest idealna wynosi kilka - kilkanaście osób na kurs.
Co zatem tak zawyża tę średnią? Otóż są to weekendy. W słoneczny weekend napełnienia pociągów wynosiły 500 osób na kurs i więcej (rekord: 732 osoby w pociągu mającym 308 miejsc siedzących).
Wniosek: w dni robocze kolej rzadko kiedy uzyskiwała wpływy biletowe wystarczające choćby na pokrycie kosztów paliwa i personelu. Straty odrabiało się w weekendy.

Należy wszakże zauważyć, że obecnie kolej ma 6 wagonów pasażerskich nadających się do ruchu (nie liczę klas rumuńskich - one mogą dojechać jedynie do Tarnowskich Gór), w roku 2009 posiadała ich 12, zaś w pierwszych latach działalności poza PKP aż 17.
Obenie GKW posiadają 12 wagonów pasażerskich letnich, z czego 6 wagonów jest obecnie odstawionych ze względu na to, że zostały wykonane w schyłkowym okresie działalności GKW w strukturach PKP z najtańszych możliwych materiałów, niekoniecznie z zachowaniem najwyższej staranności. Po prostu ich drewniane pudła oraz ławki wymontowane ze złomowanych wagonów typu 1aw czy opolskich rozpadły się. 5 z pierwotnie posiadanych przez GKW wagonów letnich została  z GKW zabrana przez niechlubnej pamięci DKD, z czego obecnie 3 są w Rudach, a 2 na kopalni Kazimierz Juliusz.

Najdłuższy możliwy skład na GKW to obecnie 14 (na siłę 15) wagonów. Ogranicznikiem jest długość torów stacyjnych w Miasteczku Śląskim.
Wspomnianą wyżej średnią napełnień osiągnęliśmy w latach, kiedy to składy liczyły 12 do 14 wagonów, czyli miały 260 do 310 miejsc siedzących. Obecnie możemy zaoferować tych miejsc nie więcej niż 120. Do składu 14 wagonowego mieściło się w ekstremalnych wypadkach ponad 700 osób (zaś 500 nie było niczym nadzwyczajnym). Obecnie trudno by było upchnąć więcej niż 250 osób.

Wniosek - przy 3 parach pociągów kursujących codziennie nie jest obecnie możliwe osiągnięcie wpływów biletowych zapewniających pokrycie samych tylko kosztów paliwa i personelu. Do tego niezbędne jest dysponowanie większą ilością sprawnych wagonów pasażerskich. Z pomocą bożą i samorządów uda się to osiągnąć do przyszłego sezonu (liczymy, że czynne będzie 9 do 10 wagonów).

Rok 2012 kiedy to kolej ze względu na to, że dojazd od Bytomia Wąsk był niemożliwy i kursowała wyłącznie z Karbia i wyłącznie w weekendy pokazał, że gdy pociągi kursują wyłącznie w weekendy zmienia się struktura klientów kolei.
Już wyjaśniam, o co chodzi. Gdy GKW kursuje codziennie na 3 pary, to 90 procent podróżnych stanowią osoby jadące nad wodę. Ergo - gdy nie ma słońca albo pada, to pociągi wożą powietrze (ewentualnie wodę).  Zaś gdy pociągi kursują wyłącznie w weekendy, to 90 procent podróżnych stanowią turyści, a frekwencja nie zależy tak bardzo od pogody i napełnienie pociągów wynosi niemal zawsze 100%. Poprawia się także stosunek ilości sprzedanych biletów ulgowych do normalnych.

Krótko mówiąc - gdy kolej kursuje codziennie, to jest zasadniczo nie tyle koleją turystyczną, co zwyczajnym, choć sezonowym środkiem transportu, którym ludzie po prostu przemieszczają się z punktu A do punktu B. Gdy zaś kursuje tylko w weekendy, to staje się bardziej koleją turystyczną, którą ludzie jadą dla przyjemności, a nie w celu dostania się z punktu A do punktu B.

Paradoksalnie ograniczenie ilości kursów wpływa korzystnie na ilość zarobionych pieniędzy (przy czym słowa "zarobek" nie można brać dosłownie - pieniądze te przecież zostają wydane na potrzeby kolei).

Należy też zauważyć, że wpływy biletowe muszą pokryć nie tylko koszty paliwa i personelu, ale też koszty bieżącego utrzymania taboru i drogi kolejowej, rachunki za prąd, koszty utrzymania budynków itd. itp.  Nie możemy dopuszczać do takiej sytuacji, że wszystko, co wpadnie nam do kieszeni od razu wydamy na paliwo i ludzi. Wszak kolej kursuje średnio 70 dni w roku (nie licząc imprez poza sezonem), zaś utrzymać ją trzeba przez 365 dni w roku.

Rzecz jasna, ograniczenie kursowania kolei tylko do weekendów nie odpowiada nam. Uważamy, że kolej ma służyć jak największej liczbie ludzi i jak najczęściej, a nie stać w szopie. Dlatego też dążymy do ponownego zwiększenia liczby sprawnych wagonów do wszystkich 12, remontujemy lokomotywy (aby stały się tańsze w eksploatacji i bardziej niezawodne). Liczymy, że w sezonie 2014 znów będą 3 pary pociągów. Czy we wszystkie dni sezonu, czy tylko w weekendy = o tym za wcześnie gdybać.

Na koniec jeszcze o cenach biletów:

W pierwszym sezonie działalności GKW pod zarządem stowarzyszenia bilety kosztowały odpowiednio 4 zł normalny i 2 złote ulgowy i ceny te nie ulegały zmianie przez kila kolejnych lat. Potem ceny wzrosły do 6 i 3 zł. W tym będą wynosiły 10 i 6 zł. W ciągu 11 lat cena biletu normalnego wzrosła o 250%, a ulgowego o 300%.

Zajrzałem w archiwalne notatki. W czerwcu 2002 litr oleju napędowego kupowaliśmy za 1,85 złotego. Obecnie za litr płacimy ca. 5,50 zł. Cena oleju napędowego wzrosła zatem w tym okresie o 297,3%.

Aaaa, i jeszcze ciekawostka. Kwota dotacji z Urzędu Miasta Bytomia wzrosła w tym samym czasie o ..... 17% !!!

 Ceny biletów wzrosły zatem nie więcej niż cena oleju napędowego. A w tym czasie wszystko postarzało się o 11 lat, pociągi przejechały ponad 100.000 km, dokonano niezliczonych kradzieży szyn, mocowań, a nawet tłucznia. Wzrosły koszty utrzymania starzejącego się taboru, remontów nieremontowanych od początków lat 80 budynków. A kwota dotacji pozostała na niemal niezmienionym poziomie - ergo więcej musimy pokryć z własnych środków. Dodam, że dotacja nigdy nie stanowiła więcej niż 10 do 13% budźetu stowarzyszenia.

I na koniec - dzięki za celną uwagę dotyczącą biletów rodzinnych. Sprawa trafi na najbliższy zarząd i najpewniej takie wprowadzimy.

BTW - czy istnieje w Polsce kolej wąskotorowa, na której bilet normalny na całą trasę (u nas to jest 21 km) kosztuje mniej niż 10 złotych?

[dimekk]

Na początku chcę podziękować za wyczerpującą odpowiedź, pewnie miałeś lepsze rzeczy do roboty o 3:30 nad ranem

Niniejszym spieszę z odpowiedzią na zadane pytania.

1. Do obsługi pociągów pasażerskich przewidywana jest lokomotywa serii Lyd1, Lxd2 jako rezerwa.

2. W związku z powyższym czas przejazdu z Karbia do Miasteczka wydłuża się z 85 minut przewidzianych dla Lxd2 do 100 minut (dodać trzeba, że te 85 minut to i tak przy dużej wymianie podróżnych często było niewystarczające).

3. Przy takim czasie przejazdu ze stacji początkowej do końcowej, wykonanie kółka Bytom Wąsk - Miasteczko - Bytom Wąsk to 240 minut i ułożenie rozkładu jazdy na 3 pary pociągów jest niemożliwe ze względu na maksymalny dopuszczalny czas pracy drużyn trakcyjnych i konduktorskich, tj. 12 godzin (przy rozkładzie jazdy na 2 pary i tak wychodzi 11 godzin i 50 minut z uwzględnieniem czasu koniecznego na objęcie i zdanie pociągu).

Rozumiem, trakcyjniakiem nie jestem, więc być może 2h 20 minut jest konieczne na objęcie i zdanie pociągu, nie wiem. Nie można jednak dokonać drobnych korekt w RJ tak aby uatrakcyjnić czasy jazdy? Więcej ludzi to więcej kasy.

5. W oparciu o dane z lat 2002 - 2009 średnie napełnienie pociągu planowego wynosi średnio 57 osób, z czego 75% kupuje bilety ulgowe. Lat 2010 - 12 pod uwagę nie biorę ze względu na to, że były to lata, kiedy kolej nie kursowała (budowa autostrady) lub kursowała w skróconej relacji z Karbia (wiadukty szombierkowskie). W oparciu o te dane można przeprowadzić prosta kalkulację:

(...)
Problem polega na tym, że są to wartości średnie. A jak mówi dowcip: gdy wychodzę rano z moim psem na spacer, to średnio mamy po 3 nogi....

Rzecz w tym, że to są właśnie wartości średnie. Rzeczywiste napełnienie pociągów w dni robocze jest znacznie niższe. Niejednokrotnie w dni kiedy pogoda nie jest idealna wynosi kilka - kilkanaście osób na kurs.
Co zatem tak zawyża tę średnią? Otóż są to weekendy. W słoneczny weekend napełnienia pociągów wynosiły 500 osób na kurs i więcej (rekord: 732 osoby w pociągu mającym 308 miejsc siedzących).
Wniosek: w dni robocze kolej rzadko kiedy uzyskiwała wpływy biletowe wystarczające choćby na pokrycie kosztów paliwa i personelu. Straty odrabiało się w weekendy.

OK, nie kwestionuję uruchamiania pociągów tylko w weekendy bo wiem, że są najbardziej opłacalne (a to też zależy od pogody), jednakże jeśli już uruchamiamy dwie pary to warto byłoby ułożyć RJ tak aby mogło skorzystać więcej osób, aby te osoby mogły rozłożyć się na dwa pociągi.

Krótko mówiąc - gdy kolej kursuje codziennie, to jest zasadniczo nie tyle koleją turystyczną, co zwyczajnym, choć sezonowym środkiem transportu, którym ludzie po prostu przemieszczają się z punktu A do punktu B. Gdy zaś kursuje tylko w weekendy, to staje się bardziej koleją turystyczną, którą ludzie jadą dla przyjemności, a nie w celu dostania się z punktu A do punktu B.

A z tym się nie zgodzę. Oczywiście, że należy dywersyfikować "zasoby podróżnych" więc nie można nastawiać się wyłącznie na pasażera jadącego na Chechło, jednak to mimo wszystko główny target. Pasażer "turystyczny", jadący by się przejechać, pojedzie może raz w sezonie, pasażer "chechelski" może jeździć i co tydzień - vide - tego drugiego jest przynajmniej kilka razy więcej. Poza tym jak wspomniałem, na Chechło nie jedzie się na godzinę czy pół, a kolejka to w dalszym ciągu chyba najlepszy transport - do 87 i 173 nie da się wejść a samochodem to horror. Innymi słowy, by jechać na Chechło kolejką musiałbym jechać kursem o 9:00 z Bytomia i wracać tym 17:00 z Miasteczka. Czy wobec faktu, że użyteczna jest de facto tylko jedna para pociągów, bo pozostałe to podsyły, oraz wobec tego, że sprawnych jest kilka wagonów, jesteście w stanie zagwarantować mi, że chcąc jechać na Chechło w któryś sobotni, słoneczny poranek, z przystanku Dąbrowa Miejska bądź Sucha Góra uda mi się w ogóle do pociągu wejść? Czy wraz z innymi osobami stęsknionymi wyprawy nad Chechło oraz tymi chcącymi się tylko przejechać, zmieścimy się? Bo już kilka lat temu, gdy wagonów było około 9 a pociągi kursowały codziennie zdarzało mi się jeździć na stopniach wejściowych (gdyż dalej, na prawdę, nie dało się wejść) i widzieć ludzi zostających w Suchej Górze na peronie. No, chyba, że przezornie podróż mam rozpoczynać z Bytomia wąsk.? Wagonów jest ile jest i więcej nie będzie, rozumiem, ale może uda się zachęcić podróżnych do jazdy innym pociągiem i rozłożyć potoki na dwa pociągi? Widzę, że w RJ 2012 w Miasteczku na oblot przewidziane było 10 minut, w Bytomiu godzina. Z zachowaniem czasu pracy maszynistów (i 2h 20min na objęcie i zdanie) obecne dwie pary można by rozpisać inaczej:
Bytom Główny -  9:00 - Miasteczko Śląskie -  10:40
Miasteczko Śląskie - 10:50 - Bytom Główny - 12:30
Bytom Główny - 13:30 - Miasteczko Śląskie - 15:10
Miasteczko Śląskie - 17:00 - Bytom Główny - 18:40

W ten sposób chcąc wyskoczyć na Chechło mógłbym jechać z Dąbrowy Miejskiej 13:55, na miejscu (MŚ Zalew) być o 15:05, tam pobyć dwie godziny i wrócić kursem o 17:05. A gdyby okazało się, że czas na zdanie można skrócić i odjazd z Miasteczka opóźnić o pół godziny to w ogóle byłby luksus. Pasażer "turystyczny" z kolei również mógłby na tym zyskać, gdyż chcąc się tylko przejechać mógłby wybrać kurs 9:00 i powrotny 10:50 bądź 13:30, tam, dzięki postojowy zwiedzić choćby kościół w Miasteczku bądź pospacerować po okolicy Chechła i wrócić kursem o 18:40.

Rzecz jasna, ograniczenie kursowania kolei tylko do weekendów nie odpowiada nam. Uważamy, że kolej ma służyć jak największej liczbie ludzi i jak najczęściej, a nie stać w szopie. Dlatego też dążymy do ponownego zwiększenia liczby sprawnych wagonów do wszystkich 12, remontujemy lokomotywy (aby stały się tańsze w eksploatacji i bardziej niezawodne). Liczymy, że w sezonie 2014 znów będą 3 pary pociągów. Czy we wszystkie dni sezonu, czy tylko w weekendy = o tym za wcześnie gdybać.

Cieszy mnie to, ponadto jak wygląda sprawa z brankardami, pozostałymi (w najlepszym stanie letniakami) i bytomką? Czy da się je po głębszym liftingu włączyć do składu czy też również nadają się do NG jak CTxhpi?

A odnośnie "średnich" takich czy innych. Jeśli przyjąć, że kursy poranny i wieczorny zabiorą na podkład po 200 osób, "środkowe" zaś po powiedzmy 150 osób, to przy średniej cenie (8zł) to dzienny przychód wyniesie 5600zł przy wskazanym koszcie 1000zł. W ciągu około 20 dni, kiedy pojadą pociągi powinno to dać jakieś 90000zł zysku. Czy kołdra wreszcie nie będzie za krótka?

[kalito]

Dyskusję o dotacjach wydzieliłem tu ---> http://750mm.pl/index.php?topic=4319.0

[Paweł Niemczuk]

2 godziny i 20 minut na zdanie i objęcie pociągu obejmują:

0. Oględziny maszyny, smarowanie (a w przypadku Lxd2 także grzanie - to nie Henschel, na zimno tego się nie odpala)
1. Sformowanie składu na stacji
2. Próby
3. Przejazd "esa" z Karbia do Bytomia i podstawienie się w peron 15 minut przed planowym odjazdem
4. Przejazd "esa" z Bytomia do Karbia
5. Rozformowanie składu
6. Tankowanie maszyny na dzień następny
7. Sprawdzenie, czy w ciągu dnia nic się nie popsuło i ewentualnie wydanie zaleceń dla warsztatu.

Sformowanie i rozformowanie składu to 2 x 15 minut, przejazd podsyłów wagonami na przód to 2 x 15 minut, oględziny całego majdanu tankowanie, dosypanie piasku i inne - lekko 30 do 45 minut. Plus rezerwa na nieprzewidziane sprawy.

Doświadczenia wyniesione przez nas ze Starachowickiej Kolei Wąskotorowej oraz ostatniego sezonu na GKW wskazują, że w wypadku, gdy pasażerami są turyści, zwiększenie ilości kursów tylko nieznacznie wpływa na zwiększenie przewozów, za to wydatnie wpływa na zwiększenie pracy przewozowej i kosztów. Krótko mówiąc - (liczby przykładowe) - jeśli 4 kursami pojedzie 400 osób, to 3 nie pojedzie 600, a co najwyżej 450. Po prostu mniej więcej ta sama liczba osób rozłoży się na 3 pary pociągów zamiast na 2.

"Chchłacze" od podróżowania na Chchło kolejką się odzwyczaili. Toż ostatnio raz jeździliśmy tam codziennie w roku 2009 (dzięki autostradzie i wiaduktom). Ci, którzy jeżdzą tam regularnie w tygodniu autobusem, nie przesiadają się na weekend na kolejkę. W zeszłym roku dość starannie badaliśmy, kto z nami jeździ. "Chchłacze" stanowili nie więcej niż 10% podróżujących.
Ponadto nad Chechło mało kto jeździ na 2 godziny na spacer.
Taki rozkład jazdy, jaki ustaliliśmy pozwala przewieźć zarówno tych nielicznych, którzy będą jechać się wypluskać, jak i zapewnić sensowne godziny dowozu i odwozu z Rept (aka Kopalni Srebra). Ostatnimi laty ilość osób podróżujących kolejką do kopalni znacząco wzrasta (lat temu 7 czy 8 wysiadały tam pojedyncze osoby, teraz jest ich już całkiem sporo - a to dzięki wspólnej akcji promocyjnej prowadzonej przez GKW i Kopalnię).
3 pary pociągów, naszym zdaniem, będą miały sens wtedy, kiedy kolej znów zacznie w sezonie kursować codziennie i odzyska "chechłaczy".

Tu mała dygresja odnośnie planów na przyszłość. Docelowo chcielibyśmy mieć 20 wagonów letnich i 4 brankardy, co pozwoliłoby uruchomić 2 obiegi przynajmniej w weekendy. 1 obieg to za mało. Często ludzie zostawali na peronach nawet w latach, kiedy kursowały składy 12-14 wagonowe. Wielu z nich się zniechęcało i więcej koleją nie jechało. Krótko mówiąc - linia ma nadal niewykorzystany potencjał, który można zagospodarować.

Jeśli chodzi o brankardy i bytomkę, to sprawy mają się następująco:

Na Karbiu są 3 brankardy, z czego 2 nadają się do ruchu. Trzeci, taki z wózkami Diamonda i kołami szprychowymi stoi odstawiony od paru lat ze względu na zużycie zestawów. I czeka na lepsze czasy kiedy będą fundusze na ich regenerację. Nie chcemy zastępować ich innymi - wagon straciłby wtedy swój urok i charakter. Dodam, że został on zbudowany w roku 1898 i do roku 2006 lub 7 (już dokładnie nie pamiętam) jeździł w pociągach planowych.

Bytomka wymaga generalnego remontu. Naprawy wymaga układ hamulcowy, blacharka, okna, drzwi, instalacja elektryczna, konieczna jest wymiana siedzeń, i wskazane odtworzenie przejść międzywagonowych. W tym roku na pewno nie zobaczymy jej na szlaku (no chyba, że w składzie pociągu roboczego - w takich zdarza jej się kursować). Do wożenia ludzi po prostu się nie nadaje - byłby to wstyd i hańba.

4 kolejne brankardy w stanie ogólnym dobrym (2 blaszane i 2 drewniane) znajdują się wciąż na Rozbarku. Co najmniej jeden z nich chcemy, w miarę możliwości, w miarę szybko ściągnąć na Karb (o ile mnie pamięć nie myli, to długi, tzw. "ostrowiecki", zwany tak ze względu na miejsce budowy i producenta, zbudowany w roku 1929).

Z nieremontowanych letniaków aktualnie do ruchu nadaje się jeden. W sumie jest 5 po NG i 1 przed. Z pomocą bożą i samorządową na przyszły sezon wagonów zdatnych do ruchu może być 9. Ale tu jeszcze nie ma ani ostatecznych decyzji, ani pewności.

Podsumowując - obecny rozkład jazdy jest daleki od ideału, ale jest (zgniłym) kompromisem pomiędzy chęciami, możliwościami technicznymi i finansowymi. Weź pod uwagę, że 3 lata mocno ograniczonej działalności GKW oraz odpadnięcie kolei parkowej nie wpłynęły dobrze na nasze możliwości finansowe Po prostu nie możemy w obecnej sytuacji narazić się na dalsze straty bo po prostu tego nie przetrwamy.

[djsv]

Co do rozkładu, wczoraj umieściłem nowy rozkład na stronie (www.sgkw.eu).

Do tego co wspominał Paweł mogę dodać, że wiele wolontariuszy odpowiedzialnych za istotne sprawy w ruchu pociągów nie jest już tak dyspozycyjnych jak kiedyś. Wielu już pracuje a nie są tylko uczniami czy studentami.  Jest to czasem dość mocno odczuwalne, że brakuje rąk do pracy. A nowych twarzy za dużo nie przybywa. Jeśli zaplanowalibyśmy pociągi częściej to mogłoby się okazać, że nie jesteśmy wstanie tego zrealizować. Planowanie ruchu  tylko na dni wolne ma największe szanse powodzenia.

Także kompromisem pomiędzy wszystkimi możliwościami i przeszkodami jest rozkład jazdy na ten rok.

[Paweł Niemczuk]

Sprawa wspomniana przez Łukasza (post wyżej), czyli braki kadrowe, też ma znaczenie.
Ograniczenie funkcjonowania kolei w ostatnich 3 latach znacząco ograniczyło dopływ wolontariuszy - po prostu praca wolontariusza stała się mniej atrakcyjna. Nie ma on możliwości zabrania się potem gratisowo nad wodę, pracuje na kolei, która kursuje sporadycznie, a przez długie zimowe miesiące niemal wcale... Zaś zatrudnienie ludzi po prostu na etat nie wchodzi w rachubę z przyczyn finansowych. Tego próbowaliśmy już w latach poprzednich i niemal skończyło się to katastrofą. Ludzie na etacie (czytaj: pensje i ZUS-y) plus sezon z kiepską pogodą = dziura budżetowa.

Jesteśmy jednak dobrej myśli i wierzymy, że do następnego sezonu uda się zakończyć wszelkie prace ograniczające możliwość kursowania pociągów (autostrada jest już gotowa, wiadukty będą gotowe lada tydzień), zyskamy wyremontowaną lokomotywę (Lxd2-374) oraz kolejne wyremontowane wagony - a to z kolei wpłynie na podniesienie atrakcyjności GKW i spowoduje ponowny napływ wolontariuszy.