Rozumiejąc, że dla młodych entuzjastów nie wszystko musi być oczywiste:
most obrotowy, zwłaszcza w pozycji otwartej dla żeglugi, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów.
Dlatego był on zabezpieczony, tj. przy moście w pudle wagonu urzędował pracownik kolejowy obsługujący dość złożony układ zależności. Gdy most był otwarty dla żeglugi (obrócony tak jak na twoich fot.) wówczas, aby nie doszło do wypadku, semafory przed mostem wskazywały sygnał stój a gdyby mimo to maszynista je minął to żeberka ochronne skierowałyby skład na bok a nie do wody. Przejście do stanu umożliwiającego przejazd pociągu wymagało:
a) obrócenia mostu - ręcznie dużym kluczem obsługiwanym w 2 osoby - chodzi się jak w kieracie
b) zablokowania mostu w tej pozycji ryglami
c) to umożliwiało wyciągniecie z zamków kluczy typu zwrotnicowego, wówczas już ruszenie rygli jest niemożliwe
d) z kluczami tymi trzeba było udać się do obydwu rozjazdów ochronnych, otworzyć tamtejsze zamki zwrotnicowe i przełożyć te rozjazdy na wprost
e) wówczas w tych rozjazdach można było zamknąć drugi komplet zamków blokujący je w tym położeniu, po tej czynności można było wyciągnąć kolejny, drugi komplet kluczy. Ten pierwszy komplet zostaje w rozjazdach, konstrukcja zamków uniemożliwia ich wyjęcie po przełożeniu rozjazdu.
f) ten ostatni komplet 2 kluczy można było włożyć do specjalnej skrzyni tzw. zazulaka, po ich przekręceniu ze skrzyni tej można było wyciągnąć jeden z kluczy od semaforów osłonnych, ale tylko jeden. tzn jak wyjąłeś klucz od semafora od strony Nowego Dworu to już nie dało sie wyjąc drugiego klucza od drugiego semafora od strony Stegny.
g) wreszcie mogłeś podać na semaforze sygnał zezwalający na jazdę.
Tak było za czasów PKP, co z tych zależności obowiązuje do dziś to nie wiem, ale może ktoś napisze?
i... Rp 1:
