No co - zrobiłem dymy jak na
strimie u Danielamagicala lub Bystrzaka...
Jak to ze mną i z tym 3916 było - cz. 2.Po pierwszych trzech służbach miałem chęć zrezygnować z dalszej ‘szkoły życia’, bo muszę przyznać że mój wybuchowy charakter musiał zmierzyć się z wymownym i wymagającym spojrzeniem oczu Wiesława. Jednak bardzo ciągnęło mnie ku parowozom, zaś w Gryficach była niepowtarzalna szansa czegoś się nauczyć, dlatego zęby zacisnąłem i postanowiłem się nie poddawać, choć było cholernie ciężko.
Tu taka dygresja kierowana do młodszych Kolegów: już w drugiej połowie lat 90 trudno było znaleźć koleje które pracowały by na 100% swych mocy. Zazwyczaj ograniczenia przewozów i odchodzenie na emerytury doświadczonych pracowników pociągało za sobą rozluźnienie niezbędnej kiedyś dyscypliny i wiążącą się z tym falę bylejakości i achujtamizmu. W takich warunkach trudno było się czegoś nauczyć, wszak panowała atmosfera „radości” z tego że nie trzeba pracować, częstokroć podlewana wódeczką. Tak jednak nie było na Pomorzu.
Gryfice stanowiły w tym czasie enklawę starej, dobrej kolei. Takiej z zasadami, kunsztem i hierarchią gdzie jak w filmie „Człowiek na torze” - maszynista potrafił rozkazywać nie słowem, lecz gestem. Byli oczywiście i tacy którzy się przeciw temu buntowali, ale odwieczna tradycja podziału na młodych i starych była świętością której nikt nie zamierzał tu podważać.
Oczywiście też się na początku butowałem, bo ‘co to nie ja?’, ale życie pokazywało że jednak system żelaznych zasad przy szkoleniu (ma być czysto, sprzęt sprawny, materiałów należy używać oszczędnie, pociąg ma jechać planowo i najważniejsze: w pracy jesteśmy w pracy) okazał się wyjątkowo skuteczny. Z jazdy na jazdę zaczynał mi się taki rygor podobać, bo… pracy ubywało, a i lepsza się mi ona wydawała. Tak: robota robiona sprawnie i szybko – biegiem i w podskokach – powodowała że człowiek się mniej męczył, bo miał czas na odpoczynek między wytrenowanymi czynnościami. Poza tym zadowolenie sprawiało mi stwierdzanie, że się coraz zręczniejszy w tych wszystkich zadaniach robię.
Pamiętam taki moment. Pociąg jadący do Pogorzelicy ruszał z przystanku Śliwin. Przed nami był krótki odcinek do skrzyżowania z drogą, a następnie krótki, ostry spadek, i gigantyczny podjazd pod górę. Problem był taki, że czasu na wyłożenie pieca na spadku było bardzo niewiele, a musiało być to bezwzględnie zrobione aby para nie spadła.
Z jednej strony zwyczaje jakie panowały nie pozwalały dymić w stacji i na wagony letniaki (wszak są w tam podróżni których dym dusi) stąd nie można było sypać węgla na przystanku w Śliwinie, z drugiej można było to zrobić dopiero za przejazdem, bo na szosie pomocnik musiał obserwować samochody. Kolejną trudnością był fakt że po wjeździe na spadek za drogą maszynista już otwierał przepustnicę aby jak najmocniej rozbujać skład przed wzniesieniem co powodowało przyspieszenie i niesamowite rzucanie parowozem na złączach utrudniające nabieranie węgla. Po kilku jazdach wiedziałem że aby szybko zasypać palenisko węglem (liczyły się sekundy) musze najpierw w Śliwinie naszykować sobie materiał na tendrze przesuwając na bok większe bryły nieporęczne w szybkościowym ładowaniu, a potem gdy maszyna się rozpędzała, przed otwarciem drzwiczek zapewnić stabilność ciała przez złapanie rantu tylnej ścianki osłonowej budki… między pośladkami. Zabezpieczonym będąc w ten oto sposób można było błyskawicznie walić w piec tak by para nie spadła.
To na razie tyle wspomnień z jazd na 3916. Na koniec zapodaję artykuł z magazynu nadmorskiego Klif (nr 19, z 9 sierpnia 2002 r.) potwierdzający to, jak się szkoliłem: