Kolega Ptr wspaniale opisał problemy eksploatacyjne, stąd i ja, ze swej strony pozwolę sobie na mały wykład.
Beton jest tworzywem bardzo wytrzymałym na ściskanie, ale nieodpornym na rozrywanie. Jeśli będziemy jakaś belkę zginać w dół to w dolnej części materiał będzie ściskany, a w górnej - no właśnie - rozciągany. Czyli tematyczny beton tam pęknie, a jak pęknie do połowy, to i na całości pójdzie.
Historia podkładów betonowych na wąskich torach jest nie taka oczywista. Kiedy postanowiono wprowadzić je, oprócz autorskich patentów związanych z adaptacją (rozcinaniem i skracaniem) normalnotorowych podkładów składających się z dwóch puców betonu połączonych po środku kształtownikami stalowymi, najpierw stosowano podkłady typy Wż - wąskotorowe, żelbetowe. Niestety ich zwykły system zbrojenia, taki jak w przypadku konstrukcji budowlanych nie sprawdził się - podkłady łatwo pękały i kruszyły się.
Winę za to, tak jak już to będzie zawsze i wszędzie, ponosiła niewłaściwa technologia podbicia. Mianowicie betoniak może być podbity jedynie w okolicach szyn, a środek ma nie być podparty. I to podbity równomiernie stronami i w ciągu toru! Wtedy nie wytworzy się siła gnąca. Po prostu podkład ma przenosić jedynie naciski niesione przez szyny, nie zaś stabilizować toki.
O wiele lepszą, znaczy mocniejszą wersją podkładów była ta wdrożona na początku lat 70 przez zakład w Suwałkach przez konstruktorów o nazwiskach Karaś i Lipa. Powstały słynne SKL'e o bardziej finezyjnym i skomplikowanym systemie zbrojenia semi-strunowego, które najczęściej spotykamy na wąskich.
Dalszym etapem unowocześniania nawierzchni była na początku lat 80 próba wprowadzenia w zakładzie w Bogumiłowicach produkcji podkładów z betonu sprężonego. Tu taka dygresja jak się spręża beton: umieszczoną w formie stal zbrojeniową w postaci cienkich prętów, a właściwie drutów naciąga się na specjalnej maszynie z siłą kilkuset ton, następnie wciąż tak naprężoną zalewa się betonem, czeka aż towar zastygnie i się naciąg zwalnia. Wtedy te "struny" (stąd nazwa podkłady strunobetonowe) chcąc się skurczyć dodatkowo ściskają monolit który staje się odporniejszy na rozrywanie o sprężystą siłę "zaklętą" w owej stali.
Jednak nawet te nowoczesne metody nie mogły zwyciężyć z nędznym poziomem utrzymania infry powszechnym na wąskich. Tam wymaganie aby podbijać podkłady już nie tłuczniem, a nawet żwirem, nie mówiąc już o zostawieniu luźnego, niepodpartego środka, i postulat by roboty wykonać naprawdę dokładnie były marzeniami ściętej głowy. Do tego pociągi transporterowe podskakujące na wybojach robiły swoje, o czym Kolega Ptr wspomniał.
Ale nawet brak transporterów nie pomagał w eliminacji pękania podkładów - a trzeba pamiętać iż według instrukcji podkład pęknięty to podkład do wymiany. Jedyna koleją na PKP na której udało się osiągnąć poziom zabetonienia bliski 100% była nietknięta serią Tddyyhp Sochaczewska KD. Ale i mimo tego i tam szpały popękały.
Dlatego też po wielkim szaleństwie z mieszaniną piasku i cementu, powrócono do tradycyjnego drewna które wszystko, co wąskotorowe wybaczy. O dziwo pozostawiono jednak sporo podkładów SLK na mijankach - na GrKD w Złotokłosie i Tarczynie do dziś betoniaki dźwigają ciężary oblatujacych składy Faurów.
Na koniec takie słowo ewangeliczne: niech się nie łudzi ten, kto myśli że jakby dziś na jakiejś kolei zastosować strunobety, to z nawierzchnią będzie spokój na pół wieku. Nic bardziej mylnego - w polskich realiach gdzie jeśli wykona się remont odcinka nikt już przez następne ćwierć wieku nie pojawi się by podregulować siadający tor; w polskich relaniach, gdzie nawet po robotach się nie sprzątnie starych szpał i śmieci tylko zostawi je w rowach; w polskich realiach gdzie robimy cokolwiek w nawierzchni jedynie wtedy gdy już nie mamy jak przejechać - nikt nie będzie opiekował się torem na betoniakach, a bez tej opieki, systematycznego podbijania końców, luzowania środków, likwidowania wichrowatości, nawet najlepsze podkłady szlag trafi.
To tyle słów ewangelicznych na dzisiejszą uroczystość.
i... Rp 1:
