Px48-3917

[Kucyk]

Pomyślałem sobie, że są na tym forum osoby, które rajcuje takie żelastwo co ma ogień i wodę w swych bebechach i nazywa się Px48.
Zakładając ten temat mam nadzieję przybliżyć Forumowiczom nie tylko historię i zawiłe losy ostatniego (jak na razie) piaseczyńskiego czajnika, ale również ciut o technice parowozowej poklepać w klawkę, bo to jednak ciekawa sprawa. Jeśli ktoś ma jakieś pytania, to chętnie odpowiem, a jak nie, to będę Was nudził moimi postami aż do zbanowania i jeszcze jeden dzień dłużej. :razz:

@Fidler
Pamiętaj, kto się raz zgulmanił, temu trudno jest się odgulmanić!

[Dariusz]

No cóż, może więc nieco o historii w WMD Bogoria ?

[Kucyk]

W imię zasady "Dziś pytanie - dziś odpowiedź" udzielę odpowiedzi wymijającej, jako, że nie mam prawie żadnych wiadomości dotyczących służby późniejszego Px48-3917 w WMD Bogoria. Ale jednak coś tam mam... :razz:

Parowóz Px49-1791, z którego powstał czajnik piaseczyński, posiadał numer fabryczny 2031. Kocioł zbudowany w 1949 r. przez Warszawskie Zakłady Budowy Urządzeń Przemysłowych nosi numer fabryczny 658, nr kolejowy 295. Lokomotywa ta została zbudowana na podstawie zamówienia KWM.2/41/24/49 z dnia 21.09.1949r. Parowóz oddano do służby 06.07.1950r. po przeprowadzeniu jazdy próbnej z pociągiem nr 5578 o masie 75t na trasie Krośniewice - Sierpów. Pierwszą jednostką macierzystą była Charsznica.
Dalsza służba przebiegała następująco:
- 28.02.1952r. Kazimierza Wielka;
- 10.06.1957r. Charsznica;
- 25.01.1958r. Starachowice;
- 26.03.1960r. Charsznica;
- ?.10.1969r. Przeworsk;
- ?.04.1984r. Bogoria. :mrgreen:
Późniejsze losy parowozu nie są znane z uwagi na brak zapisów w Formularzu Parowozu... Wiadomo, że został on zakupiony przez GS w Zduńskiej Woli jako kocioł stały, gdzie prawie dopełnił swojego żywota.

Jakieś jeszcze są pytania?.. :lol:

[E583.002]

@Fidler
Pamiętaj, kto się raz zgulmanił, temu trudno jest się odgulmanić!

Ja już dawno zgulmaniony czas się zmimbrzyć...

[Kucyk]

@Phinek
Jadziemy teraz z rozkminianiem ewolucji Px49-1791 na Px48-3917

W 1992r. peiksa zakupiła spółka INTERLOK, która na zamówienie klienta ze Szwajcarii przebudowała go na tor 1000mm. Zmiana szerokości toru to, w przypadku parowozu, duże wyzwanie. Zestawy napędowe wzięto z Px48-3913, ramę, silniki, mechanizm napędowy oraz kocioł "odzyskano" z Px49-1791. Według zdobytych informacji tender pochodzi ze skasowanego parowozu 3903, co jednak wymaga weryfikacji (Px49 miał tender 3-osiowy o numerze fabrycznym 91, obecny tender ma 4 osie, a tabliczka mówi o wyprodukowaniu go w roku 1951, zaś parowóz 3903 powstał przez przebudowę parowozu wyprodukowanego w 1953r.). Osie tendrowe podobno wykonano nowe (ja w to nie wierzę :razz: ). Oprócz najważniejszych podzespołów pochodzących z Px48-1791, parowóz „wyposażono” w części pochodzące m.in. z parowozów 3900 i 3906. W formularzu parowozu widnieje zapis, że przebudowę rozpoczęto 1.09.1994r., zaś ukończono 19.09.1997r. Jaka jest prawda, to inna sprawa. Wiadomo, że przebudowy dokonano dość szybko, ale ze względu na plajtę zleceniodawcy – Szwajcara, parowóz stał w ZNTK aż do 19 września 1997r., kiedy to wysłano go do Piaseczna na jazdy próbne. Wtedy też nadano mu oznaczenie Px48 i właściwy dla "tysiączki" numer 3917 (przebudowane dla Kolei Pomorskich w końcu lat 60 peiksy miały numery 3900-3916...). Przybył on na kolej Grójecką 22.09.1997r. 24 września zapalono pod kotłem. Tego dnia Px jeździł po stacji Piaseczno Miasto. 25 września odbyła się jazda próbna na odcinku Piaseczno-Grójec. Pociąg poprowadził Feliks Harabasz - Komisarz Odbiorczy z ZNTK Pila. 4 października 1997r. na szlak wyrusza pierwszy, w historii grójeckiej wąskotorówki, turystyczny pociąg prowadzony trakcją parową...

Coś jeszcze chcecie wiedzieć? :cool:

@Fidler
No, nie wiem, czy gulmaniarzom godzi się wstępować w szeregi braci bimbrowej...

[gajos]

Hm, powstaje zagadka: Z ilu parowozów złożono 3917?
Wychodzi też na to że jest to najnowszy parowóz wąskotorowy w Polsce.

[Kucyk]

Tak, to jest najnowszy polski parowóz wąskotorowy. Rok produkcji 1997.

[andrzej2110]

Raczej rok złożenia bo części nie były nowe tylko używane.

Według wask.pl http://www.tabor.wask.pl/egzemplarz.php?&id=50607 rocznik 53

[Kucyk]

Jakby ktoś chciał się twardo zasad trzymać, to za rok produkcji uważa się moment nadania nowego numeru inwentarzowego... Ale czort z tym! Ważne, że czajnik jeździ!

[andrzej2110]

Jeździ i żeby jeszcze długo jeździł i nawet na dłuższej trasie.
A swoją drogo jaki jest najnowszy parowów ale nie taki "składak"??

Według zdobytych informacji tender pochodzi ze skasowanego parowozu 3903, co jednak wymaga weryfikacji (Px49 miał tender 3-osiowy o numerze fabrycznym 91, obecny tender ma 4 osie, a tabliczka mówi o wyprodukowaniu go w roku 1951, zaś parowóz 3903 powstał przez przebudowę parowozu wyprodukowanego w 1953r.).

według tego http://www.tabor.wask.pl/egzemplarz.php?&id=50701 tender pochodzi od Px48. Liczba osi by się w tym przypadku zgadzała.

[MK-waskotorowiec]

Najnowszy jest parowóz normalnotorowy Tkt48-191 (w Polsce), a ogólnie na świecie to ten co go niedawno angole zrobili.

[andrzej2110]

Ale mi chodzi o wąski tor.

[Karol]

Najnowszy jest parowóz normalnotorowy Tkt48-191 (w Polsce), a ogólnie na świecie to ten co go niedawno angole zrobili.

Najmłodszy jest Ełcki Ty2-1407 złożony w 1964 roku z różnych pozostałych części w ZNTK Poznań. TKt48-191 był ostatnim wyprodukowanym parowozem dla PKP (1957 rok) ale przez kilka lat produkowano jeszcze parowozy dla przemysłu w tym Ty51 dla kolei piaskowych które później trafiły na PKP.

[Marcin117]

Polecam stronę http://www.holdys.pl/tomi/index.php a w szczególności:

http://www.holdys.pl/tomi/index.php?wykaz=1435&sort=f&sort2=h
http://www.holdys.pl/tomi/index.php?wykaz=wask&sort=f&sort2=h

[Kucyk]

Ej tam, chłopy Rm3 z tą spamerką!

Jedziemy z dalszą częścią sagi o dziurawym czajniku z Piaseczna. Jak pamiętamy, jesteśmy we wspomnieniach tuż po uruchomieniu jego na jesieni '97r.
Sytuacja jaka się w międzyczasie wytworzyła była dosyć nietypowa. Parowóz, będący własnością spółki INTERLOK zakupiło w 1998r. Towarzystwo Restauracji Grójeckiej Kolei Wąskotorowej, które zawarło umowę z PKP, ze za pewną opłatą udostępnia parowóz do prowadzenia ruchu turystycznego. Jednak, pomimo niezaprzeczalnej atrakcyjności, wycieczki pociągami parowymi nie zyskały poparcia wśród kierownictwa kolei grójeckiej a w szczególności wśród przedstawicieli służby mechanicznej. Przyczyna niezbyt życzliwego podejścia kolejarzy do parowozu była bardzo prozaiczna. W Piasecznie ostatni "czajnik" wygaszono ponad dwadzieścia lat wstecz, nie licząc pracy kotłów parowozowych ogrzewających do końca lat siedemdziesiątych hale lokomotywowni. W związku z tym brakowało w Piasecznie nie tylko maszynistów lokomotyw parowych (we wrześniu 1997r. skierowano pięciu pracowników na kurs palaczy kotłów przewoźnych, a kurs dający uprawnienia maszynisty pojazdu trakcyjnego parowego odbył się dopiero pod koniec 2000r.) ale przede wszystkim rzemieślników napraw parowozów. Ratowanie się fachowcami delegowanymi z WMD Mława i Ełk tylko częściowo rozwiązywało problem, za to stanowiło poważne utrapienie związane na przykład z koniecznością zapewnienia miejsc noclegowych. Oprócz tego delegowani maszyniści, skądinąd świetni fachowcy, nie kwapili się do bieżących regulacji i przeglądów, "nie ich" przecież, parowozu do przeprowadzenia których często potrzeba było korzystać z ciasnego kanału rewizyjnego. Skutkiem tego, jak również w wyniku, jak się później okazało, delikatnie mówiąc, średniej jakości przeprowadzonej naprawy głównej, stan parowozu zaczął się szybko pogarszać. Do problemów eksploatacyjnych takich jak legalizacja i sprawdzanie manometrów, przelewanie korków łatwotopliwych, rewizje i mycie kotła czy zaopatrzenie w węgiel i smary doszła "przypadłość" dezorganizująca rozkładowy ruch pociągów i wprawiająca drużyny lokomotywowe w stan wściekłości. Parowóz permanentnie ślizgał się, nawet wtedy gdy ciągnął tylko dwa wagony. Oryginalna piasecznica z napędem ręcznym albo non-stop zacinała się, albo, gdy już się ją uruchomiło, cała zawartość piasku błyskawicznie wylatywała rurami, oczywiście jeżeli te wcześniej się nie zapchały. W tych warunkach na parowozie znajdowało się mnóstwo różnego rodzaju butelek i wiaderek wypełnionych piaskiem z których, po uprzednim sprawnym wyskoczeniu, pomocnik biegnąc przed parowozem musiał zgrabnie posypywać szynę, co nie zawsze się udawało, w związku z tym często i gęsto z budki maszynisty leciały k...i ch... Pamiętam jedną taką jazdę; było to 2 września 2001r. (data pamiętna, bo tego dnia przy manewrach "wylazł" nam na stacji parowóz wraz z tendrem i były 3 godziny zabawy aby wstawić go z powrotem na tor). Tego dnia prowadziliśmy pociąg złożony z trzech rumuńskich "klas" do Grójca. Pogoda była fatalna: cały czas mżyło a piasecznica "standardowo" zacięła się już przy wyjeździe ze stacji. Parowóz buksował nawet na płaskim torze. Oprócz tego każda próba hamowania kończyła się "sankami", czyli pociąg sunął po szynach na zablokowanych kołach. Koszmar. Całe szczęście że na parowozie było nas czterech: maszynista Krzyś, ja jako pomocnik, palacz Robert i Paweł - brat Krzyśka, pasjonat kolejowy. Podział ról był następujący: Krzysztof - wiadomo - prowadził, Paweł nasypywał piasek na tendrze ze skrzyni do wiaderek i podawał te wiaderka do budki, skąd Robert, w międzyczasie obsługujący kocioł, podawał mi je przez okno. Ja, z kolei, siadałem okrakiem na reflektorze i niczym na indyjskiej wąskotorówce (brakowało mi jedynie turbanu) sypałem piasek celując na szynę... Tym sposobem (i przy pomocy boskiej) dotarliśmy po ponad dwóch godzinach do Grójca. W drugą stronę było łatwiej; po odchyleniu fartucha łączącego parowóz z tendrem przez rurę służącą normalnie do "przedłużania" kluczy można było precyzyjnie dawkować piasek. Ach, jaka to była jazda..! (Problem rozwiązano dopiero W lecie 2002r. instalując piasecznicę pneumatyczną wykonaną sposobem gospodarczym w Piasecznie. Odtąd żadna trawa na torze, nawet gdy na haku jest 125 ton, nie zagrozi buksowaniem, hamowania są bezpieczniejsze, a na lubiących ostrą jazdę czeka atrakcja w postaci ruszania pociągu w myśl powiedzenia "gazu k...wie, aż się urwie!"). No, to tyle na ten post... :razz:

[Jacekglm]

A ja mam takie pytańsko focistyczne:
Czy maszdrogi Januszu gdzieś fotę z nawęglania Pxa Ostrówkiem na przejeździe?
Pamiętam,że coś takiego było podobno kiedyś uskuteczniane.

[gajos]

A jaki przebieg ma czajniczek?

[Kucyk]

@Jacenty

Szukam zdjęciówki z owego nawęglania...

@Gajos

Po torze 1000mm Px48-3917 przejechał na dzień dzisiejszy 12.944 km.

Z innej beki:

Pozwoliłem sobie założyć ten nowy, peiksowy temat, gdyż tak się składa, że od dziesięciu lat mam (czasem wątpliwą) przyjemność walczyć na co dzień z oporną materią tego dziurawego czajnika zwanego Px48-3917. Jest to zacny parowóz, ale czasami potrafi wkur... srodze, choć właściwie, to już się do Jego fochów przyzwyczaiłem. Ale do rzeczy! Jako, że ostatnimi dniami przed długim weekendem majowym z czajnika do lakiernika poszły reflektory, zbiorniki, poręcze, tabliczki itp. parowozik wyglądał nieco łyso. Co by było jednak weselej zamiast przednich "wiader" które się lakierowały, ustawiłem dwa takie małe reflektorki. Właściwie trochę przez przypadek tam one się znalazły, gdyż nie miałem chwilowo gdzie ich położyć. Okazało się, że parowóz z takimi lampkami całkiem czadersko się prezentuje. Zresztą zobaczcie sami. Zdjęcie dostałem dzięki uprzejmości drezyniarza Bartka.



Post ten jest postem próbnym, gdyż staram się opanować sztukę zamieszczania zdjęć w Internecie i ciekawym, co z tego wyjdzie... :razz:

[Drezyniarz]

A tak na marginesie jak kształtuje się średnie zużycie węgla i wody na na 100km w tym zacnym "dziurawym czajniku "

[KLAN PALUCHOWSKICH]

A tak na marginesie jak kształtuje się średnie zużycie węgla i wody na na 100km w tym zacnym "dziurawym czajniku "

Zapewne spali i wypije wszystko co się mu nasypie i wleje