[Lxd2] - pomysły na modernizacje

[Phinek]

.

[Bartosz Uryga]

Po wymianie silnika na inny - być może. Jednak zarówno wymiana silnika, jak i zmiana konstrukcji pudła to już modernizacja, a więc trzeba będzie uzyskać świadectwo dopuszczenia typu na zasadach normalnych, a nie uproszczonych. Poza tym, czy ktoś się nie doczepi do jakiś badań wytrzymałościowych konstrukcji pudła lokomotywy, która w wyniku zmian może się osłabić? Nie znam się na tym, dlatego pytam; są chyba jakieś wymagania w tym zakresie (przynajmniej jeśli chodzi o koleje normalnotorowe)?

Niestety nie potrafię Ci odpowiedzieć, co na to UTK. Może sama kamera też podpada pod modernizację i trzeba występować o świadectwa od nowa w normalnym trybie?

Poza tym wydaje mi się, że na dzień dzisiejszy bardziej realnej jest uruchomienie systemu kamer niż przeprojektowanie całego układu napędowego lokomotywy ;-)

----
Edit: odpisałem, a tu mi posty wyciął jakiś zły i straszny moderator ;-) Foch normalnie ;-) proszę o przeniesienie gdzie trzeba

[Phinek]

.

[AXEL]

Na dzień dzisiejszy najbardziej realną opcją jest wsadzenie do kabiny kierownika pociągu

Pytanie z innej beczki.
Napęd hydrauliczny ma wielką zaletę ZTCW, jest lekki.
Lxd2 waży 32tony. Pokaźnych rozmiarów prądnica + silnik elektryczny (czy nawet kilka) a do tego cała masa styczników, przewodów... czy aby nie wyjdzie nam z tego kolos którego nie udźwigną wątłej jakości tory polskich wąskotorówek albo nawet sama ostoja rumuńskiego cudu techniki?

Dla przykładu:

Na EU/EP07 samej miedzi w elektryce jest prawie 4tony.

[Bartosz Uryga]

Pewnie tak, ale będzie to wydatek bez osiągnięcia realnego zysku w postaci:
- zmniejszenia paliwożerności
- zredukowania obsługi

Gdyby uzyskać wystarczającą sprawność podzespołów lokomotywy, to czemu nie? Niestety problemem, przynajmniej w ciągłej eksploatacji tych lokomotyw są różnego rodzaju mniej lub bardziej drobne usterki, które albo wymagają usuwania w 2 osoby na szlaku, albo pełnienia przez 1 z maszynistów roli podzespołu w jadącej lokomotywie ;-) Usterki wynikają albo ze złego utrzymania, albo z wad wrodzonych. Przynajmniej z tego właśnie powodu nie lansujemy na GKW pomysłu wprowadzenia obsady jednoosobowej...

[Phinek]

.

[Bartosz Uryga]

Wszak można by na Lxd2 jechać na sterowaniu "w pełni manualnym" gdzie będzie x "murzynów". Jeden od pneumatyki (zamiast regulatora biegu luzem) jeden od sterowania silnika (zamiast regulatora obrotów) jeden od przekładni (zmiana przetworników) jeden sterowałby pracą termostatu...

Właśnie podobną sytuację miałem na myśli mówiąc, że czasami drugi maszynista udaje podzespół Lxd2 ;-)

Abstrahując od kosztów modernizacji osprzętu lok. i uzyskania później świadectwa typu, wydaje mi się że przy przy odpowiedniej ilości pociągów zainstalowanie systemu wizyjnego mogłoby się w perspektywie zwrócić. Na GKW (circa 70-80 dni jazdy poc. rozkładowych + kolejne pociągi dodatkowe) wypłata tego drugiego maszynisty to zauważalna pozycja w kosztach...

[Drezyniarz]

Jakiś czas temu dla testów powstał projekt drezyny z przekładnią elektryczną i doświadczenie to pokazało wielką sprawność energetyczną oraz skuteczność tego rozwiązania( http://750mm.pl/viewtopic.php?t=2507 ) Natomiast co do lokomotywy pomimo zalet przekładnia elektryczna wymaga staranniejszej opieki ( wystarczy lokomotywę taką potrzymać kilka dni na pod gołym niebem w piękny jesienny deszczowy dzień ) i co wtedy z silnikiem trakcyjnym czy ten będzie zadowolony że panuje w nim wilgoć. A teraz przypadek przekładni hydraulicznej w Lxd2 lok stoi kilka miesięcy i pewnego dnia chcemy się nią przejechać a więc  sprawdzamy czy jest olej w przekładni odpalamy i jeździmy. Dlatego przekładnia hydrauliczna przy złym traktowaniu i niższej kulturze technicznej obsługi jest bardziej na miejscu w naszym wąskotorowym taborze.

[E583.002]

Natomiast co do lokomotywy pomimo zalet przekładnia elektryczna wymaga staranniejszej opieki ( wystarczy lokomotywę taką potrzymać kilka dni na pod gołym niebem w piękny jesienny deszczowy dzień ) i co wtedy z silnikiem trakcyjnym czy ten będzie zadowolony że panuje w nim wilgoć.

Również się nie zgodzę, akurat jesienna wilgoć silnikom nie szkodzi, gorszy jest sypki śnieg który wchodzi w kanały chłodzenia i potem w przypadku jakiejkolwiek odwilży odmarza i wtedy mamy kłopocio. Problem też ten jest zależny od zasilania silnika (przy niższym napięciu zasilania niebezpieczeństwo zwarć doziemnych jest mniejsze.

[Paweł Niemczuk]

Co do przekładni hydraulicznych stosowanych w Lxd2 - raczej nie jest to element szczególnie awaryjny. Rzekłbym nawet, że jest to jeden z bardziej niezawodnych podzespołów tejże lokomotywy. I pytanie - czy jest to Voith na licencji robiony w Rumunii, czy prawdziwy Voith? Wszędzie w dokumentacji jest opiane to-to jako Voith, więc może nie jest to wyrób rumuński (w przeciwieństwie do silników)?

[Jsz]

A więc liczymy... na pełnej mocy czyli 450 KM to jakieś 330 kW. Przy spalaniu rzędu 250 g/kWh otrzymamy 82,5 kg/h co przy gęstości paliwa rzędu 0,84 kg/l otrzymamy 98,2 litry na godzinę!

Aby otrzymać 300 litrów na godzinę potrzeba by mieć spalanie rzędu 750 g/kWh co jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem lub mieć 3 krotnie większą moc silnika.

Kolego te 450KM to chyba dotyczą silnika MB836Bb,powtarzam po raz któryś silnik Wola-Henschel 71H12A stosowany w Lxd2 ma moc 465KM przy 1600 obr/min.Podczas przeprowadzania próby pomiaru zużycia paliwa na hamowni przy maksymalnym obciążeniu hamulca i silniku pracującym na pełnej mocy norma spalania powinna być w granicach 1litra ON/55 sekund pracy.

Niektórzy widzę próbują mi zarzucić że się wymądrzam.
Powiem tak, ja jestem praktykiem praca przy naprawie silników jest moim zawodem i z tego żyję,mądrale którzy mnie krytykują są najczęściej albo przemądrzałymi studenciakami lub ludzmi którzy pracują gdzieś w biurze i bawią się tylko w mechaników/kolejarzy.
W swoich postach staram się dzielić z innym wiedzą którą zdobyłem przez parę lat działania w branży,wiem że są na pewno fachowcy z większą wiedzą i stażem ode mnie i liczę że będą zabierać głos w różnych fachowych tematach.

[Phinek]

.

[Gryzon]

I pytanie - czy jest to Voith na licencji robiony w Rumunii, czy prawdziwy Voith? Wszędzie w dokumentacji jest opiane to-to jako Voith, więc może nie jest to wyrób rumuński (w przeciwieństwie do silników)?

Chyba jednak była to przekładnia "typu Voith" (tak, jak ser "typu feta"). Przekładnie dla Faura robił zakład Hidromechanica Brasov. Produkty z Brasov mają oznaczenie fabryczne: przekładnia hydrauliczna TH1 (lub jak piszą w innych miejscach TH1-A - ale to może być jakaś niewielka modyfikacja) oraz - i tu wybaczcie moją całkowitą indolencję w tematyce silników i przekładni "reducing gear" - bieg redukcyjny?? 2R16. Analogiczne produkty Voitha to L26/St/V (przekładnia) i NG600/2 - ten "bieg redukcyjny".

Oryginalny Voith tego samego typu znalazł się również m.in. w lokomotywach manewrowych robionych w Austrii przez Jenbachera i byłej Jugosławii - przez Gjuro Gjakovic oraz w cytowanej już tutaj SM25 (ale chyba była to trochę inna wersja).

Produkty z Rumunii docierały głównie do najszczęśliwszego na świecie bloku państw demokracji ludowej. I idąc tym tropem - znalazłem informację, że działające na Węgrzech koleje GySEV zamieniły w 3 spośród posiadanych przez siebie manewrówkach M47 przekładnie z Brasov na przekładnie Voitha i twierdzą, że mniejsze opory przełożyły im się na mniejsze zużycie paliwa - wiecie... ekonomia, ekologia, efektywność...



Pozdrawiam!

[Jsz]

Co do przekładni hydraulicznych stosowanych w Lxd2 - raczej nie jest to element szczególnie awaryjny. Rzekłbym nawet, że jest to jeden z bardziej niezawodnych podzespołów tejże lokomotywy. I pytanie - czy jest to Voith na licencji robiony w Rumunii, czy prawdziwy Voith? Wszędzie w dokumentacji jest opiane to-to jako Voith, więc może nie jest to wyrób rumuński (w przeciwieństwie do silników)?

Z tego co wiem przekładnie hydrauliczne w lokomotywie L45H były produkowane na licencji firmy VOITH przez zakłady HIDROMECANICA Brasov.
Silnik spalinowe był produkowane na licencji firmy  MERCEDES-BENZ-MAYBACH przez zakłady FAUR Bucuresti,a aparatura wtryskowa  na licencji firmy BOSCH przez zakłady MEFIN Sinaia.

Namiary na firmy wymienione powyżej:
www.hidromecanica-brasov.ro
www.faur.ro
www.mefin.ro

[Kajetan]

przekładni "reducing gear" - bieg redukcyjny??

Przekładnia redukcyjno - nawrotna.

[Gryzon]

Przekładnia redukcyjno - nawrotna.

Bardzo dziękuję!

Przy okazji - istotne dla potencjalnych modyfikacji może być, że Hidromechanica nadal produkuje przekładnie typu TH1 - ale jak przyznają stracili już prawo do licencji i wytwarzają je wyłącznie pod własną marką (podobnie jak stracili prawa do paru innych licencji - Holset, Brown Boveri, Sulzer, Clark - ale nadal robią).

Voith sprzedał im licencję w 1963 roku - i sam oczywiście już nie wytwarza takiego modelu (blisko 50 lat to w technice kilka epok) zatem modyfikatorzy mają jeszcze jedną zagwostkę - przestarzały, ale pasujący TH1, czy dobierać jakiś nowoczesny gadżet Voitha....

I życzę nam wszystkich takich problemów

[RezerwA]

...sie macie ludzie...
Jest problem z zaworem "biegu luzem sprężarki",takich już nie produkują,
może jeszcze są w jakiś magazynach po PKP? ale nie dostępne.
Czy ktoś próbował inny zastosować?
Moja koncepcja jest:
1.Spróbować zastosować zawór taki jak jest na "TAMARZE" TEM2,zasada działania taka sama.
2.System jak na SM42 zawór ciśnieniowy WCS i elektro zawór EV5,raczej odpada bo gdzie to wszystko umieścić w tak małej przestrzeni kabiny?
3.może ktoś z majstrów  ma inna koncepcja,
czekom na krytyka

[Janusz]

Też się zastanawiałem nad rozwiązaniem elektropneumatycznym. Jednak ma ono tą wadę,  że przy zaniku zasilania albo nie ma powietrza albo funkcję upustu do atmosfery przejmuje zawór bezpieczeństwa, zależnie od tego czy wykorzystamy elektrozawór NO czy NZ. Oczywiście pierwszy wariant jest bardziej bezpieczny. Taka alternatywa jest kusząca, bo łatwo można kupić i czujniki ciśnienia i elektrozawory, jednak kosztem utraty niezależności obu instalacji. Co o tym sądzicie?

[MichałŁ]

W ZNTK Radom pytałeś tam widziałem w katalogu regulatory ciśnienia i zawory biegu luzem :
http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf  Strona 27 i 28.

Bo jeżeli był by problem z regulatorem ciśnienia to bym można wstawić z TEM2 Ale jeżeli jest tak ze to zawór biegu luzem nawala no to ruski regulator nie pomoże.

Nie wiem jak to by było z przepływem ale zamiast tego zaworu biegu luzem to wstawić taki regulator:
http://www.demont.com.pl/katalog/5120-1.pdf
http://www.demont.com.pl/katalog/5110-1.pdf
Wtedy można by się było pozbyć i zaworu biegu luzem i też regulatora Ale czy taki zawór ma odpowiedni przepływ ?

[Przemek]

Parę moich pomysłów. Pierwsza rzecz to doprowadzenie lokomotywy do stanu technicznie idealnego. Teraz ostro: silnik wola-Henschel (tylko taki biorę pod uwagę) ma 12 cylindrów. Można by zablokować kilka sekcji pompy wtryskowej żeby nie podawały paliwa. Wytrzymałość silnika zostanie nadwyrężona. Innym pomysłem to zdjęcie mocy na wszystkich cylindrach np. SM30 i 401Da z tym silnikiem mają po 300KM. Doświadczenie z samochodem i silnikiem wolnossącym pokazało że po założeniu turbo moc wzrasta i spalanie również. Ostatnio bardzo modne jest przekonstruowywanie silników tzn. popularne (ulubione, sprawdzone silniki) są na nowo przeliczane pod względem wytrzymałościowym przy zastosowaniu nowoczesnych materiałów. Lżejsze materiały ruchome to mniejsze straty paliwa. Kolejny pomysł to zmiana przełożenia przekładni głównej na szybszą. Silnik będzie przy tej samej prędkości lokomotywy pracował na niższych obrotach a jednocześnie dostanie bardziej po dupie co też ma wpływ na zmniejszeni zużycia paliwa.