Katastrofa kolejowa pod Szczekocinami

[Ariel Ciechański]

Dociekań odnośnie prowadzenia ruchu nie komentuję, nie jestem kolejarzem i nie mam wiedzy pozwalającej zabierać głos w takich sprawach.
Jeżeli całość jest kompletnie bezwartościowa, proszę wyrzucić post z linkiem, nie ma sensu zaśmiecać forum.

Ja też nie jestem zawodowym kolejarzem. Ale na tyle mam praktykę i widzę, żeby widzieć, że gość urwał się z kosmosu... Lokalne Centrum Sterowania to dla niego system zabezpieczenia ruchu. Bełkoce coś też o jakiś czujnikach. Pisanie o cysternach PKP już nie skomentuję... Jedyne cysterny jakie od lat ma PKP to wagony gospoadarcze... Kwiatków jest więcej, ale ja już nie miałem siły czytać tych wynurzeń... A link niech będzie - nie mam zamiaru być cenzorem.

[Kucyk]

Mało mnie nie dopadł paw jak zacząłem czytać te zaprezentowane bzdury. One mdlą niczym zapach wysuszonych, uprzednio zapoconych skarpet menela. Fu!
A co do dywagacji o nowoczesnych systemach sterowania, która zpaobiegać mają wszelakim zagrożeniom polecam taki oto rysunek:

[2xm]

Że co? Ostrzega? Pewnie znowu się popsuł.

Swoją drogą ciekawe, jak szybko nasi niezłomni i przenikliwi odkryją tą ruską brzozę, która zablokowała zwrotnicę...

[Kucyk]

...dobra, dawaj ten sygnał zastępczy bo nie dojedziemy!

EDYTKA: ruska brzoza powiadasz? Już ją sadzą: Donald Tusk rządzi już 4 lata i 100 dni. To on jest odpowiedzialny...

[Waldi7]

Ja tam w politykę nie wnikam, ale cytowany tekst, który niemalże wywołał pogorszenie stanu zdrowia Kucyka, częściowo niestety jest zasadny - chodzi o manipulacje przy przetargach i inne quasi-mafijne kwestie polityczno-biznesowe. W tym momencie przepraszam wszystkich zwolenników PO, do których się nie zaliczam.
Co do kwestii technicznych, faktycznie miejscami robi się niezdrowo... Po dodatkowym zaciśnięciu zębów, dotrwałem do końca lektury. Wniosek - autorowi chodziło chyba o przerzucenie części odpowiedzialności za wypadek z dyżurnych ruchu na technikę, politykę i inne czynniki.

Ja jednak mam poważne wątpliwości co do zachowań dyżurnych ruchu zarówno w Starzynach, jak i Sprowej (czy może bardziej po śląsku Sprowie):
- jeżeli blokada szlakowa nie była obsługiwana, to u diabła działało zapowiadanie telefoniczne,
- brak kontroli położenia zwrotnicy w Starzynach, nie zamknięty rozjazd dla jazdy "na ostrze" , a dyżurny daje Sz  (przy jeździe "z ostrza" mógłbym próbować to jeszcze zrozumieć, chociaż też nie za bardzo),
- jeżeli dobrze odczytałem z publikowanego już SWDR, usterka zwrotnicy w Starzynach wystąpiła wcześniej niż wygaśnięcie semafora w Sprowej, więc Sz dla pociągu TLK podano bez zapowiadania  ?!

Przecież wyprawienie pociągu IR ze Starzyn powinno zablokować możliwość wyprawienia TLK ze Sprowej i na odwrót...
I chociaż nie jestem maszynistą, ani "ruchowcem" (raczej automatykiem), wydaje mi się, że ś.p. maszyniści niewiele mogli tu zrobić... niestety. Uwzględniając widoczność (topografia szlaku, noc) i prędkość zbliżania w zasięgu wzroku, mogli być w stanie dać w nagłe, ale na ucieczkę z kabin brakło czasu...

[Jacek 83218]

Nie politykujcie tyle bo zarobicie ostrzeżenie jak swego (nie tak odległego) czasu niżej podpisany.  

[klon200]

zdjęcie pulpitu z p.o. Starzyny






Zdjęcie pochodzi z http://www.tvn24.pl/-1,1737465,0,1,rzad-lampek-i-przyciskow-co-obslugiwal-dyzurny-ze-starzyn,wiadomosc.html  i jest aktualne czyli po katastrofie.
Z materiału filmowego wynika że telefoniczne zapowiadanie jest elementem dodatkowym.



Wnętrze nastawni w Starzynach
http://www.tvn24.pl/13972,2508109,0,0,1,1,wnetrze-nastawni-w-starzynach,nastawnia-w-starzynach,galeriamax.html

[klon200]

Przecież wyprawienie pociągu IR ze Starzyn powinno zablokować możliwość wyprawienia TLK ze Sprowej i na odwrót...

I chociaż nie jestem maszynistą, ani "ruchowcem" (raczej automatykiem), wydaje mi się, że ś.p. maszyniści niewiele mogli tu zrobić... niestety.

Maszynista pociagu IR (od strony Starzyn) pojechał bez żadnej reakcji na brak wskaźnika W24 mimo iż wjechał na tor niewłaściwy. (wg przepisów Ir-1 powinien się zatrzymać!!!!)

Przy wyjeździe na szlak (od strony Starzyn) licznik szlakowy na szlaku Sprowa - Starzyny zarejestrował wjazd pociągu i spowodował iż przekaźnik (odpowiedzialny za szlak)  odpadł dając zajętość szlaku.
Ta zajętość spowodowała wygaszenie semafora na Sprowie - wygaszenie zielonego sygnału.  Został wyświetlny sygnał czerwony - STÓJ - czyli sygnał bezpieczny

U obu dyżurnych było widać zajęty szlak

Mimo to dyżurna ruchu podała Sz i to ciekawe z W24!!!.

Maszyniści pociągu IC nie reagowali iż dostali niewłaściwy sygnał.


kolego Waldi7 jako że jesteś automatykiem odezwij się na PW

[buczek_pkp]

Uwzględniając widoczność (topografia szlaku, noc) i prędkość zbliżania w zasięgu wzroku, mogli być w stanie dać w nagłe, ale na ucieczkę z kabin brakło czasu...

Zaraz, zaraz, zaraz........    Maszynista pociągu IR widząc co się dzieje walną w nagłe i uciekł do drugiej kabiny... Maszynista pociągu IC widząc co się dzieje użył radiostopu i wraz z pomocnikiem uciekli do maszynowni... W chwili zderzenia pociąg IR miał 34km/h a pociąg IC 95km/h. Obydwaj byli cali. Umarli na wskutek obrażeń wewnętrznych spowodowanych przez uderzenia jakie dostali podczas wypadku. Długi okres czasu, który upłyną od czasu katastrofy do rozpoznania zwłok maszynisty IR, spowodowany był tym, że nie miał kto zidentyfikować zwłok.

[klon200]

Znamy dokładny przebieg katastrofy pod Szczekocinami


"Rynek Kolejowy" poznał dokładną kolejność zdarzeń na szlaku Starzyny - Sprowa, które doprowadziły do sobotniej katastrofy kolejowej pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób, a 59 zostało rannych.


Według informacji "Rynku Kolejowego" pierwszym elementem w istotnym ciągu zdarzeń, które nastąpiły przed katastrofą, było włączenie blokady liniowej przez dyżurną posterunku Sprowa dla jazdy TLK Brzechwa po torze nr 1 w kierunku posterunku Starzyny. Był to początek przygotowania szlaku dla pociągu, który w tym momencie dojeżdżał dopiero do poprzedniej stacji - Kozłów. Dyżurny z posterunku Starzyny udzielił pozwolenia na jazdę TLK Brzechwa po torze nr 1.
 
W chwili gdy TLK Brzechwa wyjeżdżał ze stacji Kozłów, nastąpiło włączenie blokady liniowej przez dyżurnego Starzyny dla jazdy pociągu IR Matejko po torze nr 2 w kierunku posterunku Sprowa. Również dyżurna posterunku Sprowa udzieliła bezzwłocznie koniecznego pozwolenia. Jednak z powodu braku kontroli nad rozjazdem w Starzynach, pociąg IR Matejko czekał około 7 minut przed sygnalizatorem umieszczonym przed rozjazdami w Starzynach.
 
IR Matejko wjeżdża na niewłaściwy tor
 
W międzyczasie dyżurna ze Sprowa rozpoczęła układanie drogi spod semafora A do semafora C, czyli odpowiednie ustawienie zwrotnic. Następnie wyświetliła sygnał zezwalający na wjazd na rozjazdy (zielone światło).
 
Około dwóch minut później, nastąpiło najważniejsze wydarzenie - pociąg IR Matejko z Warszawy do Krakowa wjechał na niewłaściwy (przeciwny do zasadniczego) tor na podstawie sygnału zastępczego. Ze względu na to, że po modernizacji szlak został wyposażony w półsamoczynną blokadę ze wskazaniem zajętości, urządzenia wykazały zajęcie torów, przez co semafor wjazdowy przed posterunkiem Sprowa, przygotowany już dla pociągu TLK, samoczynnie zmienił wskazanie na sygnał "stój" (czerwone światło).
 
Stąd wziął się sygnał zastępczy w Sprowie
 
W reakcji na niemożliwość zmiany wskazania sygnalizatora na zielone światło, dyżurna ze Sprowa przygotowała na sygnalizatorze sygnał zastępczy. Dodaje on do czerwonego świata pulsujący biały sygnał na dole semafora, co pozwala maszyniście wjechać za sygnalizator z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h. Po opuszczeniu strefy rozjazdów może on przyspieszyć do maksymalnej prędkości. Pociąg TLK Brzechwa z Przemyśla do Warszawy przejechał w związku z tym przez obszar posterunku Sprowa na sygnale zastępczym, podobnie jak miało to miejsce z IR Matejko w Starzynach. Następnie dyżurna przestawiła rozjazdy na ustawienie do jazdy na wprost i wyświetliła sygnał zezwalający na jazdę po torze nr 2 dla pociągu IR.
 
O godzinie 20:57 pociąg IR Matejko, jadący po niewłaściwym torze z prędkością 50-60 km/h zderzył się czołowo z pociągiem TLK Brzechwa, który jechał z prędkością 95 km/h. Zgłoszenie o wypadku straż pożarna przyjęła o godzinie 21:16. Rozpoczęła się akcja ratowania ofiar katastrofy.
 
Przedstawione powyżej fakty oznaczają, że urządzenia sterowania ruchem w Sprowie działały prawidłowo. Wiadomo jednak, że na posterunku w Starzynach doszło do usterki rozjazdu, która uniemożliwiała jego zdalne ustawienie. Według prokuratury, sterowanie ręczne rozjazdem było możliwe, jednak nie zostało użyte.
 
Najważniejszego wciąż nie wiemy
 
W sprawie katastrofy w Szczekocinach wciąż niewyjaśnione pozostaje zachowanie dyżurnego ruchu ze Starzyn, który obecnie przebywa w szpitalu psychiatrycznym. Jeżeli założyć, że maszynista IR Matejko był świadomy, że jechał po niewłaściwym torze (według ekspertów jest to pewne) to wciąż nie wiadomo, dlaczego mimo to kontynuował jazdę. Nie wiadomo, czy otrzymał on sygnał W24, zezwalający na jazdę po torze przeciwnym do zasadniczego.
 
W ciągu ostatnich trzech miesięcy doszło do 15 usterek na posterunku Starzyny i 5 na posterunku Sprowa. Potwierdziły się informacje, że dzień przed katastrofą z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn pociąg spółki PKP Intercity relacji Kraków - Gdynia wjechał na niewłaściwy tor i - niezgodnie z przepisami - został wycofany poza sygnalizator.

źródło:  http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy+dokladny+przebieg+katastrofy+pod+Szczekocinami.htm

[Waldi7]

Zaraz, zaraz, zaraz........

@buczek_pkp - zapewne masz rację (praktyka!). Nie znam szlaku, to były wyłacznie moje przypuszczenia i analiza pewnych możliwości przy braku dostępu do faktów, które Ty masz.
Wycofuję się więc z tej części mojej poprzedniej wypowiedzi i dziękuję za korektę!

[Waldi7]

W świetle poznanych dotychczas informacji o przebiegu zdarzenia ("Rynek kolejowy", Klon200) i nie potwierdzonych opinii, że maszynista IR otrzymał drogą radiową od dyżurnego ruchu ze Starzyn potwierdzenie, że ma jechać dalej pomimo braku W24 (forumkolejowe.pl), w mojej opinii stwierdzam, co następuje:

- pierwotną przyczyną wypadku jest totalny bu...del inwestycyjny na kolei i używanie Sz w sposób urągający zasadniczo bezpieczeństwu prowadzenia ruchu (chodzi o nagminność jego stosowania),

- dyżurny ruchu ze Starzyn nie obsłużył ręcznie zwrotnicy przy braku kontroli położenia, więc IR pojechał na niewłaściwy tor (brak podstaw do wyprawienia pociągu na tor lewy, skoro nie zamknięty i jak najbardziej sprawny był tor prawy; nie zważając na lekkie opóźnienie trzeba było ruszyć tyłek z nastawni),

- pomimo sprawnej blokady liniowej, która zadziałała super prawidłowo i bezpiecznie (tor zajęty, blokada dwukierunkowa, z przeciwka musi być sygnał "Stój", więc był wyświetlony w Sprowie), dyżurny(a) ruchu podaje Sz w Sprowie dla TLK (pytam się u diabła na jakiej podstawie ?!!! Toż chyba trzeba być ślepym, żeby nie zauważyć zajętości toru szlakowego),

- jeżeli maszynista IR dostał Sz bez W24, pojechał na lewy tor i prawdą jest, że upewnił się u dyżurnego ruchu o możliwości jazdy tym torem, to trochę zmniejszałoby jego współudział w tym zdarzeniu, gdyby zapomnieć, że w takiej sytuacji miał obowiązek zatrzymać się (co na to mówią najbardziej aktualne przepisy - proszę o komentarz ew. lepiej zorientowanych ode mnie, ale przytomna postawa maszynisty pociągu Kraków-Gdynia w dniu poprzedzającym omawiane zdarzenie, najpewniej zapobiegła katastrofie).

[AXEL]

http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szczekociny_W_kabinie_pociagu_interREGIO_byla_jeszcze_jedna_osoba.htm


Na pewno niczym w Smoleńsku, ów osobnik kazał maszyniście jechac prosto.

[Kucyk]

Mikol w nastawni, mikol za nastawnikiem. Wszędzie pełno mikoli... Niedługo śledztwo wykaże się że tory robił Ogon.

[Ptr]

I że jeszcze jeden siedział na semaforze i migał białą latarką...

[Sputnik]

http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szczekociny_W_kabinie_pociagu_interREGIO_byla_jeszcze_jedna_osoba.htm
Na pewno niczym w Smoleńsku, ów osobnik kazał maszyniście jechać prosto.

Niedługo okaże się jeszcze, że pod Szczekocinami była wtedy mgła i po zderzeniu pociągów słychać było strzały...

[klon200]

Są zalecenia Komisji po katastrofie w Szczekocinach

Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, która bada przyczyny katastrofy w Szczekocinach, przesłała do Urzędu Transportu Kolejowego pierwsze zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. Proponwane zmiany są kontrowersyjne.

List przewodniczącego Komisji Tadeusza Rysia do p. o. prezesa UTK Krzysztofa Dyla opublikowany został na forum Info Kolej.  - W ocenie mojej jako kierującego zespołem komisji kolejowej przed zakończeniem postępowania niezbędne jest podjęcie działań zwiększających bezpieczeństwo ruchu kolejowego, dlatego też zalecam pilne wdrożenie przez zarządców infrastruktury i przewoźników pod nadzorem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do czasu zmiany postanowień Rozporządzenia z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz U Nr 172 pML 1444 z późniejszymi zmianami) następujących działań - pisze Ryś.
 
Te działania to:
 • wprowadzenie obowiązku oświetlania czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego sygnałem Pc2 (dwa białe światła i jedno czerwone), gdy jedzie on torem szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego niezależnie od rodzaju zastosowanej blokady liniowej;
• opracowanie wskaźnika ustawionego na granicy posterunku zapowiadawczego i szlaku przy torze, który by informował, źe pojazd kolejowy wyjeżdżając z tego posterunku wyjechał na tor szlakowy do następnego posterunku w kierunku przeciwnym do zasadniczego i może kontynuować jazdę wyłącznie na podstawie sygnału na semaforze z wyświetlonym wskaźnikiem „W-24", lub rozkazu „N", wskaźnik taki miałby za zadanie przypomnienie maszyniście o zakazie dalszej jazdy po torze przeciwnym do zasadniczego, jeśli na semaforze na którym podany był sygnał zezwalający na wjazd na ten tor i nie był wyświetlony wskaźnik W24 lub nic otrzymał rozkazu „NT;
• dokonywanie regularnej synchronizacji z czasem rzeczywistym urządzeń rejestrujących
• dokonanie nadzwyczajnej kontroli urządzeń rejestrujących
• weryfikację regulaminów technicznych stacji i posterunków ruchu z analizą obowiązków pracowników w momencie wystąpienia sytuacji nietypowych
 
W opinii Tadeusza Rysia, dwa pierwsze postulaty, jeżeli byłyby stosowane w czasie katastrofy w Szczekocinach, mogłyby zmniejszyć jej skutki. postuluje on też, odnośnie ostatniego punktu, konieczność, w sytuacjach nietypowych, dodatkowego kontaktu dyżurnych z innymi dyżurnymi i maszynistami, oraz wykonanie dodatkowych czynności kontrolnych, co miałoby mieć wpływ na uniknięcie takich wypadków w przyszłości. Punkt 3 i 4 odnoszą się natomiast do usprawnienia pracy Komisji i prokuratury po zdarzeniach. Z calym listem można zapoznać się tutaj i tutaj.
 




Zmiany proponowane przez Komisję sprzeczne z prawem unijnym
 
Według Krzysztof Baczyńskiego, eksperta z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zalecenia Komisji są kontrowersyjne - Zgodnie z decyzją Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (notyfikowanej jako dokument nr C(2011) 2737) (2011/291/UE, Dziennik Urzędowy UE L 139 z dnia 26.05.2011), którą należy stosować od dnia 01 czerwca 2011 roku, oświetlenie czoła pojazdu trakcyjnego stanowią trzy światła. Zapisy wykluczają używanie innych świateł niż białe „klasy A lub klasy B” - wyjaśnia Baczyński. Przepisowe przepisy można znaleźć tutaj



- Specjaliści Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych widocznie są zdania, że stosowanie TSI czyli unijnych aktów prawnych ich nie dotyczy - dodaje ironicznie.
 
- Opracowanie nowego wskaźnika (pkt.2 zaleceń) przypominającego maszyniście o …. czymkolwiek jest moim zdaniem absurdalne – uważa Baczyński. - Maszynista prowadząc pociąg ma się stosować do sygnałów. Tak po prostu – stosować się i nikt więcej od niego nie wymaga. Podawanie mu dodatkowych sygnałów, na przykład o konieczności zatrzymania się na sygnał „stój”, może jedynie utrudnić pracę maszynisty nadmiernie mnożąc liczbę sygnałów, które musi on zobaczyć, zrozumieć i poprawnie zinterpretować, by bezpiecznie prowadzić pociąg. Jak bardzo jest to istotne, zrozumie każdy, kto choć raz kierował samochodem jadącym z prędkością powyżej 100 km/h – ile jest wtedy czasu, by zauważyć oznakowanie i zastosować się do niego! - mówi ekspert.
 
- Synchronizacja czasu systemowego rozmaitych urządzeń (pkt.3 zaleceń) z czasem rzeczywistym jest dobrym pomysłem, tylko Komisja nie sprecyzowała  o jaki czas rzeczywisty chodzi – Warszawy, Tokio, Moskwy? W końcu zawsze uda się jakiś dopasować! Dokonanie kontroli nadzwyczajnej (pkt.4 zaleceń) urządzeń rejestrujących zdarzenia i rozmowy co do ciągłości ich funkcjonowania budzi moje zastrzeżenia ale nie natury merytorycznej lecz językowej. Otóż wszelkiego typu rejestratory dokonują zapisu jedynie wówczas, gdy coś się dzieje, a więc nie zapisują nic gdy nie ma niczego do zapisania – z natury rzeczy ich działanie charakteryzuje nieciągłość. Ponadto dlaczego kontrola nadzwyczajna – to już zwyczajne kontrole nie wystarczą? - pyta retorycznie Baczyński.
 
- Weryfikacja regulaminów i innych przepisów (w tym zakresów czynności pracowników) posterunków ruchu i stacji jest posunięciem logicznym. Ale informacja, pod którą podpisał się sam szef – przewodniczący PKBWK Tadeusz Ryś, że PKP PLK dopuszcza do użytkowania „nowe typy urządzeń nie uwzględnionych w przepisach wewnętrznych Zarządców” (pkt.5 zaleceń) – o ile jest zgodna ze stanem faktycznym – wzbudziła moje nie zdziwienie ale wprost przerażenie! Urządzenia związane z bezpieczeństwem ludzi – kolejarzy i pasażerów – użytkowane są niejako poza przepisami wewnętrznymi Zakładów PKP PLK? I żaden przepis nie reguluje ich obsługi? To jak obsługują je pracownicy PKP PLK – skąd wiedzą co im wolno, a czego nie? Jest dla mnie rzeczą oczywistą, że użytkowanie skomplikowanych systemów kierowania ruchem kolejowym jest możliwe tylko na podstawie takiego dokumentu jak np. tymczasowy regulamin użytkowania lub instrukcja obsługi. Zresztą jak byśmy takiego dokumentu – przepisu wewnętrznego – nie nazwali, to on po prostu musi być: opracowany, wdrożony i przestrzegany a właściwi pracownicy muszą być przeszkoleni w prawidłowej obsłudze urządzeń! - kończy wzburzony ekspert.

źródło: http://www.rynek-kolejowy.pl/31855/Sa_zalecenia_Komisji_po_katastrofie_w_Szczekocinach.htm

[agneskate]

W Szczekocinach eksperyment z udziałem dwóch pociągów.
http://www.tvn24.pl/0,1740277,0,1,w-szczekocinach-eksperyment-z-udzialem-dwoch-pociagow,wiadomosc.html

[Waldi7]

Są zalecenia Komisji po katastrofie w Szczekocinach
- Opracowanie nowego wskaźnika (pkt.2 zaleceń) przypominającego maszyniście o …. czymkolwiek jest moim zdaniem absurdalne – uważa Baczyński. - Maszynista prowadząc pociąg ma się stosować do sygnałów. Tak po prostu – stosować się i nikt więcej od niego nie wymaga. Podawanie mu dodatkowych sygnałów, na przykład o konieczności zatrzymania się na sygnał „stój”, może jedynie utrudnić pracę maszynisty nadmiernie mnożąc liczbę sygnałów, które musi on zobaczyć, zrozumieć i poprawnie zinterpretować, by bezpiecznie prowadzić pociąg. Jak bardzo jest to istotne, zrozumie każdy, kto choć raz kierował samochodem jadącym z prędkością powyżej 100 km/h – ile jest wtedy czasu, by zauważyć oznakowanie i zastosować się do niego! - mówi ekspert.
 

Z powyższą opinią zgadzam się.
Bo niedługo, kontynuując paranoję, zaproponują dołożyć maszynistom na semaforze wskaźnik przypominający, że czerwone oznacza stój, czyli nie jedź dalej, a dyżurnym ruchu tabliczkę wskazującą konieczność sprawdzenia zajętości szlaku przed podaniem jekiegokolwiek sygnału zezwalającego na jazdę...

Czy w tych wszystkich komisjach zaczynają pracować ludzie, którzy z kolejową praktyką mają do czynienia wyłącznie w świecie wirtualnym (Train Simulator itp.), a przepisy znają z opowiadań i nie wiedzą, jak należy je stosować? Dyletanci... (przepraszam tych, którzy  ew. znają się na rzeczy).

[Kucyk]

Dyżurny olał procedury, dyżurna olała procedury, mechanicy tak samo. Syndrom Knapika?
http://www.rynek-kolejowy.pl/40443/_PKP_Polskie_Linie_Kolejowe_winne_tragedii_wSzczekocinach_.htm