Świat kolejek wąskotorowych SMF
12 Sierpień 2022, 16:42:26 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Serwer FTP już działa! Szczegóły na forum.
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: 1 2 [3] 4 5 ... 16   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: Px48-3917  (Przeczytany 203572 razy)
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #40 : 25 Czerwiec 2009, 16:28:28 »
+1

No to coś o tuningu parowozowym czas klepnąć.

Uprzedzając powalającą falę krytyki ze strony fanatycznych MK która, jak domniemam, za chwilę zaleje mnie, zacznę od takiego mądrego zdania, że gdyby ludzie nie wymyślali nowych rzeczy, i nie ulepszali starych, to jeszcze byśmy na drzewie siedzieli, no bo po co schodzić skoro jest dobrze.
Ja parowóz traktuję nie jako zabytek, ale narzędzie pracy.
Nie jako zabawkę - eksponat, a w pełni wartościowy pojazd trakcyjny.
A, jako, że na co dzień na nim pracuję, zatem staram się ułatwić sobie życie przez usuwanie fabrycznych niedociągnięć i modernizowanie maszyny tak, aby dobrze się na niej jeździło. Więc co zostało zmienione w stosunku do oryginału:

Podwozie
-   ujednolicenie wymiarów bloków maźniczych i prowadnic blokowych co upraszcza naprawy;
-   wymiana panewek osiowych na całkowicie wykonane z brązu bez wylania stopem łożyskowym, co zwiększa ich trwałość;
-   dodanie układu centralnego smarowania panewek osiowych pod ciśnieniem.

Napęd
-   zmiana olejenia wykładów krzyżulcowych w knotowego na zaworki z grzybkami działające jedynie podczas jazdy;
-   zmiana materiału tulei i kamieni rozrządu z brązu na tworzywo sztuczne – Ertalon, co sześciokrotnie zmniejszyło koszta regeneracji i daje cichą pacę mechanizmu;
-   w przyszłości montaż manometru ciśnienia w skrzyni suwakowej.

Kocioł z osprzętem
-   zabudowa nowego, większego popielnika o powiększonych dopływach powietrza i zmienionych spadkach ścian bocznych co gwarantuje jego samooczyszczenie po otwarciu klap spustowych;
-   zastosowanie długiego na 800mm sklepienia szamotowego z cegieł pozyskanych z pieców akumulacyjnych co znacznie poprawiło sprawność spalania;
-   zmiana przekroju dyszy wylotowej przez zastosowanie stożkowej tulei redukcyjnej, co znacząco zwiększyło ciąg podczas pracy silników, a tym samym wytwarzanie pary;
-   zmiana konstrukcji dmuchawki przez zmniejszenie średnicy pętli rurki i zwiększenie ilości i średnicy otworów (w stosunku do fabrycznej), przez co uzyskano bardzo silny sztuczny ciąg polepszający wytwarzanie pary w sytuacjach awaryjnych;
-   wyciągnięcie długości wrzecion zaworowych dmuchawki i sprężarki na głowicy osprzętowej, co ułatwia obsługę i zapobiega poparzeniom;
-   zastosowanie nowoczesnych szczeliw teflonowych w dławnicach zaworów;
-   przeróbka zaworów zwrotnych zaworów zasilających pozwalająca wyeliminować zużywające się często uszczelki grzybków;
-   montaż na zasileniu inżektora zaworu do dawkowania sodafosu bezpośrednio do kotła;
-   w przyszłości wymiana wodowskazów na bezpieczniejsze systemu Klingera.

Pozostałe urządzenia
-   zastosowanie piasecznic pneumatycznych w miejsce nieskutecznych mechanicznych, wraz ze zmniejszeniem ilości rur piaskowych o połowę tzn. do jednej pary dla każdego kierunku – gdyż okazało się to wystarczające i pozwoliło to na znaczne uproszczenie konstrukcji i zaoszczędzenie piasku;
-   skierowanie wydechu ze sprężarki do dyszy wylotowej (pierwotnie wydech był osobno wyprowadzony rurką na zewnątrz komina) co zmniejszyło w ogromnym stopniu hałas;
-   montaż automatycznego zaworu odwadniającego na przewodzie parowym zasilającym kompresor, co daje bezproblemowy rozruch przez zapobieganie zalewania silnika skroploną wodą;
-   montaż dodatkowego podwójnego manometru zbiornik główny/przewód główny na stanowisku pomocnika, co ułatwia kontrolę pracy sprężarki;
-   montaż trzecich reflektorów z wkładami halogenowymi celem właściwego oświetlenia szlaku podczas jazd w porze ciemnej;
-   przerobienie instalacji elektrycznej sterowania zmianą świateł ułatwiające zmianę sygnałów Pc1 / Tb1 oraz oświetlenie wodowskazu;
-   wyposażenie parowozu w  wąż o długości 12m do mycia gorącą wodą podawaną przez inżektor, jak się wielokrotnie okazało bardzo przydatny w czasie suszy i zagrożenia pożarowego :razz:
-   w przyszłości montaż wygodniejszych składanych siedzeń umieszczonych na odpowiedniej wysokości.

Tender
-   zabudowa poziomej przegrody w skrzyni węglowej tendra tuż nad półką ograniczającej wysypywanie się węgla na półkę i ułatwiającej nabieranie podczas zasilania paleniska;
-   zabudowanie w tylnej części kadzi wodnej tendra zaworu 2" wraz z szybkozłączką umożliwiającego szybkie wodowanie z przydrożnych hydrantów, jak również służącego do mycia rąk, czy nabierania wody z tendra do innych celów.

Ponadto
-   wykonanie na zestawach kołowych, wiązarach, zbiornikach, reflektorach i poręczach powłok lakierniczych z zastosowaniem bardzo gładkich lakierów samochodowych, co ułatwia utrzymanie czystości;
-   w przyszłości lakierowanie całego parowozu i tendra.

Oczywiście nie zapomniałem o dającej 10kM (kucyków Mechanicznych) naklejce INTERLOK TUNING STARS®.
Pozdrawiam wszystkich, którzy dotrwali do końca posta.

Ej, wstawać! Nie spać!!!
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
AXEL
Minister
******
Długość toru:: 2005 m

W terenie W terenie


www.axel-rail.pl


« Odpowiedz #41 : 25 Czerwiec 2009, 17:14:31 »
0

Cytat: "Kucyk"
- zastosowanie nowoczesnych szczeliw teflonowych w dławnicach zaworów;


O które zawory chodzi?

Cała reszta - szacun. Z Px-a wychodzi nam conajmniej coś na wzór Ok55 ) Dodaj jeszcze łożyska toczne Chichot
Zapisane
Adam W
Dyrektor
*****
Długość toru:: 589 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #42 : 25 Czerwiec 2009, 17:40:31 »
0

Cytat: "Kucyk"
wymiana panewek osiowych na całkowicie wykonane z brązu bez wylania stopem łożyskowym, co zwiększa ich trwałość;


A jak to wpłynie na żywotność szyj osiowych?


S pozdravem Adam
Zapisane

Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #43 : 25 Czerwiec 2009, 18:30:50 »
0

@AXEL

Szczeliwa (sznury) teflonowe zastosowałem w dławnicach zaworów kolumny, zaworów zasilających, dławnicy przepustnicy, odmulaczach... Jeden warunek: luzy pomiędzy dławikiem a wrzecionem zaworowym nie mogą przekraczać 0,2mm, bo inaczej teflon wyłazi w postaci płatków.
Co do łożysk tocznych, to jestem ich zwolennikiem, ale niestety mam pewne ograniczenia finansowe... :wink:  :razz:

@Adam W

Wiedziałem, że to pytanie padnie...
Cytuj
A jak to wpłynie na żywotność szyj osiowych?

Pytaniem na pytanie nie powinno się odpowiadać, ale złamię konwenanse...

A jakie to ma znaczenie przy obecnych przebiegach lokomotywy?
Gdy dawniej (lata świetności czyli np. '50) czajnik robił miesięcznie 4000km, to miało by to jakieś znaczenie, zaś w obecnych czasach, gdy (daj święty Krzysztofie!) rocznie się zrobi 10.000km, ko wydaję mi się, że dbanie o żywotność szyi osiowych schodzi na plan dalszy w perspektywie wyrabiania się panewek. Poza tym, właśnie centralne smarowanie ma podnieść zapewnienie maksymalnie odpowiednich warunków pracy łożysk.

Tak moim zdaniem, to w obecnych czasach powinno się dążyć do zrobienia takiej naprawy i przy zastosowaniu takich materiałów, co by do końca naszego żywota nie trzeba było poprawiać... Bo to się po prostu opłaca. Ale to tylko moje, skromne zdanie...

Pozdrawiam wytrwałych!
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
AXEL
Minister
******
Długość toru:: 2005 m

W terenie W terenie


www.axel-rail.pl


« Odpowiedz #44 : 25 Czerwiec 2009, 20:02:47 »
0

A czy wylewanie panwi stopem nie pozwalało w razie niedostatecznego smarowania wytopić panewkę i odstawić loka? Chyba po to był stop miękki. Gdy u Ciebie smarotłocznia nie poda oleju pod należytym ciśnieniem czy nie wytopisz panwi z brązu a za razem nie rozfioletujesz osi?

Dławnica przepustnicy potrafi jeszcze pięknie chodzić na  .... pasku klinowym pomiędzy sznurami
Zapisane
Adam W
Dyrektor
*****
Długość toru:: 589 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #45 : 25 Czerwiec 2009, 20:35:11 »
0

Cytat: "Kucyk"
A jakie to ma znaczenie przy obecnych przebiegach lokomotywy?


Nie chcę być złośliwy, ale w takim razie po co ta zmiana?
Łatwiej i taniej co jakiś czas wylać panewki niż po zatarciu wymieniać osie. Z resztą pożyjemy, zobaczymy. Jak pompa będzie dobra i niezawodna to żadnych problemów nie będzie.

S pozdravem Adam
Zapisane

Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #46 : 25 Czerwiec 2009, 21:28:34 »
0

Cytat: "AXEL"
A czy wylewanie panwi stopem nie pozwalało w razie niedostatecznego smarowania wytopić panewkę i odstawić loka?
Wytopienie panewki jest skutkiem niewłaściwej obsługi i raczej temu stop łożyskowy nie zaradzi. Posłuchaj swojej wypowiedzi w innym kontekście:
Cytuj
czy wylewanie korków topliwych stopem nie pozwalało w razie niedostatecznego poziomu wody w kotle wytopić korek i odstawić loka?
Stopy łożyskowe służą zapewnieniu zmniejszonego tarcia w łożyskach a nie niwelacji błędów obsługi.

Cytat: "AXEL"
Chyba po to był stop miękki.
Stop łożyskowy, zwany białym metalem służył, oprócz zapewnienia dobrych własności ślizgowych (metaloznawstwo się kłania), łatwemu dopasowywaniu panewek do czopów osi i, przede wszystkim, oszczędności! Wiadomo: brąz dobry, lecz drogi i twardy, więc z niego robimy kadłub panewki, stop łożyskowy miękki i można go zawsze odzyskać przez wytopienie, ponadto w obróbce jest wyjątkowo podatny, poza tym się sam ułoży... Ej, AXEL, przecież miałeś to na kursie, więc czyżbyś mnie pod włos brał???

Cytat: "AXEL"
Gdy u Ciebie smarotłocznia nie poda oleju pod należytym ciśnieniem czy nie wytopisz panwi z brązu a za razem nie rozfioletujesz osi?
Smarotłocznia nie poda, bo nie podaje. Olej jest dostarczany przez przewody ze zbiornika do spodków okresowo (w znaczeniu kiedy zawór stosowny otworzę), spodki maźnicze, jak wiesz zawierają przyrząd smarny w postaci chłonnej poduszki magazynującej olej, więc nie ma takiej opcji aby oliwy zabrakło zważając że trasa na której bez przystanku czajnik jedzie ma 15km. Jeśli zaś by tak się stało, że oliwy zbraknie, to oś się ZAfioletuje, więc chyba rzeczone ROZfioletowanie jej nie grozi...

Cytat: "AXEL"
Dławnica przepustnicy potrafi jeszcze pięknie chodzić na  .... pasku klinowym pomiędzy sznurami

A znachorka powiadała, że na trąd dobrze jest przelewać jajko nad chorym... A na gorączkę włożyć do pieca na 4 zdrowaśki...

Czy są jeszcze jakieś pytania? :cool:


@Adam W

Kwestia rozbierania podwozia w obecnych, spartańskich warunkach co 6 lat, czy co 20 jest jednak różnicą. Staram się stosować technologie które zapewnią mi ograniczenie napraw. Jedno rozebranie podwozia i przelanie panewek osiowych w Px48 zamyka się w 30.000zł. Z doświadczenia znam żywotność panewek wylewanych nawet stopem Ł83 zainstalowanych w parowozach wąskotorowych. I dlatego stawiam na brąz...

Jeszcze taka mała uwaga. Po zatarciu łożyska raczej to nie oś się wymienia...
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
Drezyniarz
Młotkowy
**
Długość toru:: 113 m

W terenie W terenie

Cenzura to początek DYKTATURY


« Odpowiedz #47 : 25 Czerwiec 2009, 22:16:13 »
0

Ja też bardzo sceptycznie odnosiłem się do tych panewek ba! nawet świerzbiło mnie co by je chociaż pobielić cieniutką warstwą stopu cynowo-ołowiowego, ale codzienna eksploatacja czajnika pod opieką Kucyka potwierdziła słuszność i zasadność tej modyfikacji czyli panewek bez dodatkowych powłok.
Zapisane
Phinek
Gość
« Odpowiedz #48 : 26 Czerwiec 2009, 01:27:48 »
0

a
« Ostatnia zmiana: 12 Styczeń 2011, 14:55:21 wysłane przez Phinek » Zapisane
Waldi7
Mechanik
***
Długość toru:: 181 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #49 : 26 Czerwiec 2009, 01:56:19 »
0

Cytat: "Kucyk"

@Adam W

Wiedziałem, że to pytanie padnie...
Cytuj
A jak to wpłynie na żywotność szyj osiowych?

Pytaniem na pytanie nie powinno się odpowiadać, ale złamię konwenanse...

... właśnie centralne smarowanie ma podnieść zapewnienie maksymalnie odpowiednich warunków pracy łożysk.


Uwzględniając współczesne środki smarne i układ centralnego smarowania, przypuszczam, że opinia Kucyka w tej materii jest zasadna. Przy należytym smarowaniu i wspomnianych przebiegach, nie powinno być z tym problemu (śmiem twierdzić, że nawet przy niegdysiejszych przebiegach żywotność nie ucierpiałaby przy centralnym smarowaniu).
Gdyby to było w kontekście "starodawnej" techniki, jak mawiają niektórzy, obawy byłyby  uzasadnione...
Zapisane

Pozdrawiam serdecznie!
AXEL
Minister
******
Długość toru:: 2005 m

W terenie W terenie


www.axel-rail.pl


« Odpowiedz #50 : 26 Czerwiec 2009, 04:13:24 »
0

Kucyk,

Na kursie miałem i uczyli mnie, że po to panwie wylewa się stopem białym gdyż

Cytat: "Kucyk"
Stop łożyskowy, zwany białym metalem służył, oprócz zapewnienia dobrych własności ślizgowych (metaloznawstwo się kłania), łatwemu dopasowywaniu panewek do czopów osi i, przede wszystkim, oszczędności! Wiadomo: brąz dobry, lecz drogi i twardy, więc z niego robimy kadłub panewki, stop łożyskowy miękki i można go zawsze odzyskać przez wytopienie, ponadto w obróbce jest wyjątkowo podatny, poza tym się sam ułoży...


Same plusy

Napisz proszę plusy brązu. Jakieś specjalne metody docierania - pasowania panewek?

Co do smatrowania przypuszczałem że zastosowałeś smarotłocznię podającą olej osiowy w spody maźnicze. POrzyznam że zasugerowałem się tym smarowaniem pod ciśnieniem.

Cytat: "Kucyk"
- dodanie układu centralnego smarowania panewek osiowych pod ciśnieniem.
Zapisane
Phinek
Gość
« Odpowiedz #51 : 26 Czerwiec 2009, 09:42:57 »
0

a
« Ostatnia zmiana: 12 Styczeń 2011, 14:55:07 wysłane przez Phinek » Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #52 : 26 Czerwiec 2009, 16:37:49 »
0

Tiaaaaa... wiedziałem, że ten temat nie pozostanie bez echa
Cytat: "Ja sam"
Uprzedzając powalającą falę krytyki ze strony fanatycznych MK która, jak domniemam, za chwilę zaleje mnie...

Już mam mokre buty, zatem zaczynamy od tylca...

@Phinek
Cytat: "Samuel L Jackson w Pulp Fiction"
Oh, you were finished! Well, allow me to retort. What does Marsellus Wallace look like?…

Opiszę metodę smarowania panewek aby wszyscy mieli jasność jak to wygląda.
Fabrycznie panewki osiowe w parowozie Px smarowane są od dołu poduszką zabudowaną w przykręconym do bloku maźniczego spodku i knotem od góry. Tylko konstruktor jakoś nie przewidział skąd ma się w tym spodku smar znaleźć, bo wlewu żadnego tam nie ma, więc Phinkowy pomysł co do tego, że
Cytuj
się można schylić i nalać
trochę jest nie teges...

W pierwotnej wersji olej miał być dostarczany pod ciśnieniem bezpośrednio przez otwór smarny do kanału smarującego panewki, jednak na przeszkodzie temu stanęła konstrukcja zawieszenia, w której wszystkie osie są obciążone od góry, i oporki resorowe skutecznie uniemożliwiają poprowadzenie przewodów olejowych. Dawkowanie oleju od wewnętrznych czół panewek też mi się nie podobało z uwagi na konieczność wykonania skomplikowanego kanału smarnego wewnątrz kadłuba. Skoro góra nie poszła do Salomona, to...
Powstała koncepcja smarowania czopa od dołu. W tym celu w spodkach wykonano odpowiednie króćce, oraz założono filcowe półpierścienie uszczelniające. Spodki stały się szczelne i umożliwiło to utrzymanie poziomu oleju gwarantującego ciągłe maczanie w nim szyi osiowej. Olej dostarczany jest ze zbiornika poprzez rozdzielacze pod ciśnieniem powietrza zgromadzonego nad olejem. Smarowanie polega na chwilowym (4sek.) otwarciu zaworów przez co zwiększa się poziom smaru w spodkach. Takie dolanie stosuje się przy zmianie czoła pociągu.
Olej (Superol CC 40) doprowadzany do spodków jest czystości takiej, jak z fabrycznego opakowania, zaś półpierścienie filcowe zapobiegają przedostawaniu się zanieczyszczeń z zewnątrz do łożysk. Poza tym kwestia czystości oleju, to kwestia ogólnego podejścia pracownika do czystości, a jako, że raczej chlewiarzem nie jestem, to nie zastanawiam się nad nią...

Faktycznie, mogłem wprowadzić kolegów w błąd mówiąc o smarowaniu ciśnieniowym, bo jest to dostarczanie smaru pod ciśnieniem do spodków. Samo smarowanie odbywa się przez zanurzanie obracającego się czopa w kąpieli olejowej, skąd unoszony na jego powierzchni olej smaruje całość przedsięwzięcia zwanego łożyskiem osiowym.

Brąz jaki zastosowano to typowy brąz łożyskowy B101 (CuSn10P) przeznaczony na wysokoobciążone szybkoobrotowe, źle smarowane i narażone na korozję łożyska. Co do dalszych wywodów na temat brązów i ich zastosowania w technice nie będę się wypowiadał, gdyż nie śmiem urazić inżyniera Phinka, gdyż wiem, że jak każdy inżynier mechanik doskonale zna właściwości brązów cynowych.


Teraz do AXEL'a wypiję drążąc dalej temat.

Stop łożyskowy umożliwiał wielokrotną regenerację panewek poprzez przelewanie. Myli się jednak ktoś, kto uważa, że taki układ ma same zalety. Stopy łożyskowe cynyowe (Ł83; Ł89) mają poważne wady do których w pierwszej kolejności należy zaliczyć cenę i miękkość. Brąz B101 jest X razy bardziej odporny na ścieranie od "białego metalu" i to zadecydowało o jego zastosowaniu. Zatem odpowiadam, że największą zaleta brązu jest jego trwałość.
Ponadto, ze stopami łożyskowymi jest jeszcze jeden problem. Trzeba nimi wylewać panewki, co cholernie kosztuje. Aby panewkę wylać frezer musiał by ją specjalnie podebrać, co akurat nie jest takie proste. A frezer za free nie robi. Po przelaniu trzeba w planszajbie ją wytaczać, co jest znów upierdliwe i zwiększa koszty. Na koniec, za 5-6 lat znów cała impreza z podnoszeniem czajnika nas czeka.
A tak, to raz - dwa na tokarni zrobiliśmy średnice wewnętrzne i promienie załomów łapiąc w uchwyt całe tuleje, frezer bzyknął po zewnątrz zarysy i już składać można. Jak za 20 lat mi się te panewki wyrobią to wtedy je się wybierze wewnątrz i stopem przeleje.
Nie rozumiem za bardzo  pytania o dopasowywanie panewek, gdyż jeśli stożkowatość i owal szyi osiowych mieszczą się w przyzwoitych granicach (różnica 2-3 setki), to nie ma co o dopasowywaniu mówić. A jak ktoś ma osie pop...one to niech w tokarnię wsadzi, przybierze i polerkę strzeli i po kłopocie.


@Waldi7
nic dodać, nic ująć.


@Drezyniarz

Pobielić cyną to możesz końcówe przewodu albo rynnę, bo jest jednak subtelna różnica między stopami lutowniczymi a łożyskowymi.


@Adam W

Dla mnie każde 1000km które będę mógł przejechać bez remontu łożysk się liczy, bo naprawa taka bez możliwości skorzystania z zapadni jest okropnie pracochłonna, więc stawiam na trwałość, trwałość i jeszcze raz trwałość... No, chyba, że masz ochotę czajnik porozbierać?


@all sceptycy

Może i zły brąz zastosowałem, może i niewłaściwie postąpiłem nie wylewając panewek, może to nie ma prawa działać, ale...

Ale to działa, jeździ i daje radę! Nic się nie grzeje, nic nie fioletuje, nic nie piszczy, nic nie odpada. Przejechałem w tym roku na tych panewkach ponad 1000km i nic. To działa i już.

P.S. Panewki w całości z brązu nie są moim pomysłem, gdyż Niemcy już 100 lat temu takie rozwiązanie w swoich parowozach masowo stosowali.
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
Jsz
Zawiadowca
****
Długość toru:: 398 m

W terenie W terenie


Jakub Szadkowski
« Odpowiedz #53 : 26 Czerwiec 2009, 18:25:24 »
0

Zgadza się np. parowóz Riesa miał wszystkie panewki z brązu-->zero kompozycji jak to w pewnych górach godajom!
Zapisane

"Kto jest głuchy, ślepy i milczy, ten żyje sto lat w spokoju".
Phinek
Gość
« Odpowiedz #54 : 26 Czerwiec 2009, 20:31:51 »
0

a
« Ostatnia zmiana: 12 Styczeń 2011, 14:54:57 wysłane przez Phinek » Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #55 : 26 Czerwiec 2009, 21:02:21 »
0

Cytat: "Phinek"
parowóz o wojennej uproszczonej konstrukcji, więc miał jechać ku chwale III Rzeszy a jak by niechcący chciał na remont to już palnik na niego czekał (por. Ty2, Tr203)
Złośliwie dodam, że jakoś - takoś seria Ty2 przeżyła wszelkie inne serie będące w normalnej eksploatacji na PKP. He, na takim zaczynałem swoją przygodę z parowozami...

Dobra, jedziemy dalej.
Cytat: "Phinek"
A skąd się bierze olej w knocie z góry? Nie z góry?
To chyba miało brzmieć
Cytuj
skąd się bierze olej w spodku?

Otóż przy dobrze dopasowanej do czopa panewce oliwa sprawiedliwa nie przecieknie na dół, bo przeca szczeliny nie będzie przez którą mogła by przepłynąć...

Co do filtrowania, to zdaję mi się, że kawałki szyn i mniejsze kamienie powstrzymują owe niedocenione uszczelnienia filcowe, zaś reszta jakoś nie przeszkadza jak widać.

Cytat: "Phinek"
można by i dalej się posunąć i stworzyć system podający olej od góry - to była by wówczas wprost rewelacja.

Chciała by dusza do raju, ale grzechy nie dają. Pomysł już przedstawiałem, ale miejsca brak...

Krótko mówiąc: pojeździmy - zobaczymy.
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
AXEL
Minister
******
Długość toru:: 2005 m

W terenie W terenie


www.axel-rail.pl


« Odpowiedz #56 : 26 Czerwiec 2009, 21:39:26 »
0

Cytat: "Phinek"
Owszem gdyby tłoczyć olej między panewkę a oś... to co innego - likwidujemy suchy start, lepsze warunki smarowania, itd...


Nawet gdyby to smarotłocznia zaczyna działać po starcie więc suchy start zapewniony

Cytat: "Kucyk"
Ale to działa, jeździ i daje radę! Nic się nie grzeje, nic nie fioletuje, nic nie piszczy, nic nie odpada. Przejechałem w tym roku na tych panewkach ponad 1000km i nic. To działa i już.


Działa, więc ku chwale ojczyzny i Px-a. Oby jeździł jak najdłużej.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #57 : 26 Czerwiec 2009, 21:58:18 »
0

AXEL zupełnie zapomniałem o "suchym starcie"...
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
Phinek
Gość
« Odpowiedz #58 : 26 Czerwiec 2009, 22:48:42 »
0

a
« Ostatnia zmiana: 12 Styczeń 2011, 14:54:49 wysłane przez Phinek » Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 4273 m

W terenie W terenie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #59 : 27 Czerwiec 2009, 20:29:44 »
0

Wykorzystując fakt sobotniego popołudnia, podczas którego inżynier Phinek walczy z oporną materią lokomotyw w Rogowie - więc dostępu do netu nie ma, wraz z Kolegą Drezyniarzem postanowiliśmy kontynuować temat What does Marsellus Wallace look like?

Na wstępie, jako że Kolega Phinek pisał coś o klinach, dodam że
Cytat: "Goździkowa"
Goździkowa przypomina:
Na ból głowy - walnij klina!

Jadymy z panewkami ślizgowymi w myśl phinkowej zasady "panowie dyskutujmy poważnie"!

Wyobraźcie sobie taką scenkę: parowóz stoi, więc panewki osiowe przylegają dokładnie swoją powierzchnią do czopów. Nacisk, zgodny z kierunkiem działania siły grawitacji, wynosi 27.500N na każda jedną, no chyba, że uresorowanie jest rozregulowane. Ale zakładamy jednak, że panewki są dobrze dopasowane, z resorami jest wsio ok., szyje osi nie są pozadzierane i nie przypominają swą fakturą żylastego murzyńskiego penisa. Olej płynący z góry nie będzie miał jak spłynąć na dół do spodka, bo cały czop szczelnie przylega do panewki i nie ma nieszczelności przez które smar mógłby się przeciekać. Po raz kolejny podkreślam, że nie mówię tu o rozklekotanym podwoziu, tylko o wzorowo utrzymanym. I tu właśnie mamy powstawanie owego
Cytuj
luzu zerowego

I tu pada pytanie do Phinka:
Cytat: "Jules"
Does he look like a bitch?

Gdzie tu masz klin smarny?

Ruszamy.
Podczas jazdy czop zabiera swoją powierzchnią oliwę ze spodka, która wtłaczana przez współpracujące elementy w wyniku ich ruchu względnego daje, w rzeczy samej, powstanie klina smarowego, ale należy zauważyć że owe smarowanie hydrodynamiczne występuje wyłącznie podczas ruchu, bo właśnie przemieszczanie się względem siebie powierzchni je powoduje.
 
Sugerowane przez Ciebie Phinku "rewelacyjne" smarowanie pod ciśnieniem od góry efektownie brzmi tu oto na tym zacnym forum 750mm, jednak uważam, że takich rzeczy inżynierowi nie przystaje mówić, a tym bardziej pisać.

Teraz czas na wykład teoretyczny dotyczący doprowadzenia oleju do łożyska. Weźcie i – chwilę to zajmie.

Podstawowa zasada głosi: olej doprowadza się oraz ewentualnie rozprowadza zawsze w najmniej obciążonym miejscu łożyska, dzięki czemu unika się zakłóceń w dopływie oleju i uzyskuje właściwy rozkład ciśnień w filmie olejowym. Olej powinno się doprowadzać po stronie przeciwnej do miejsca podlegającemu największemu zużyciu.

U mnie olej dopływa od strony odciążonej, czyli z dołu, gdyż to półpanewka na górze przenosi całe siły pociągowe i nacisk masy parowozu oraz to właśnie w tym miejscu następuje największe zużycie, zatem mamy zgodność z podstawową zasadą.

Czy nadal jesteś za tym aby oleić pod ciśnieniem od góry?
Cytat: "Jules"
DOES HE LOOK LIKE A BITCH?!!

Nie wierzysz mi nadal, zatem posłuchaj Kolego Phinku o innych zjawiskach występujących podczas jazdy, które nie inżynierską wiedzą, a empirycznym pojmowaniem rzeczywistości można prosto wyjaśnić.

Przyjmijmy, że pół godziny przed jazda zalaliśmy bloki od góry i dołu. Tuż przed wyjazdem pociągu zaglądamy do górnych smarownic i co widzimy? Oliwy ubyło, wszak ciągną ją knoty prowadnic bloku, które to prowadnice mają luzy wynikające z (nie)dokładności ich pasowań. Zakładamy, że w panewce kanał smarny wypełnił się na full oliwą, a spasowanie nie pozwala jej na wyciekanie. Teoretycznie i zdroworozsądkowo, podczas jazdy oliwę powinna "wysysać" panewka zatem powinno jej ubywać w zbiorniczku pod klapkami na górze bloku szybciej niż na postoju, gdyż knoty prowadnic piją z V=const. zaś doszedł dodatkowy "doiciel" w postaci łożyska.

A tu Zonk! Po półgodzinnej jeździe oliwy wcale nie ubyło. Mało tego, nawet jej na górze deko przybyło. Znaczy, skoro nikt podczas jazdy jej nie dolewał, to chyba z dołu przewędrować musiała...

To właśnie działanie owego klina smarowego w dobrze spasowanej panewce. Olej wtłaczany przez wirujący czop trafia na kanał olejowy w panewce, tam pozostaje i zostaje wytłoczony przez rurkę smarną na zewnątrz do zasobnika tracąc ciśnienie. W takim układzie mocno zastanawiałbym się nad celowością wprowadzania przeciwciśnienia dla naturalnie tworzonego obiegu oleju przez pompowanie na siłę smaru z góry. A następnym razem, jak będę rozbebeszał podwozie peiksa, to w ogóle zlikwiduję ów górny dopływ oleju, gdyż nie dosyć że jest niepotrzebny, to jeszcze straty smarów powoduje.

Cóż, myślę, że kwestię olejenia rozpracowałem wraz z Kolegą Drezyniarzem dość dokładnie, zatem pozostaje pożegnanie:
Cytat: "Ezechiel 25, 17"
Ścieżka sprawiedliwych wiedzie przez nieprawości samolubnych i tyranie złych ludzi.
Błogosławiony ten, co w imię miłosierdzia i dobrej woli, prowadzi słabych przez dolinę ciemności,
Bo on jest stróżem brata swego i znalazcą zagubionych dziatek.
(teraz najlepsze)
I dokonam srogiej pomsty w zapalczywym gniewie na tych, którzy chcą zatruć i zniszczyć moich braci.
I poznasz, że ja jestem Pan, gdy wywrę na Tobie swoją zemstę...


Dziękuję za przeczytanie posta. Jakby były jakieś zastrzeżenia, to Kolega Drezyniarz może dokładniej sprawę wyjaśnić.

Janusz.

W poście wykorzystano fragmenty:
- "Tłokowe silniki spalinowe", autor doc. dr inż. K. Niewiarowski, WKiŁ 1968.
- "Pulp Fiction", reżyser Quentin Tarantino, USA 1994r.
Zapisane

Nasz Pan jest wielki
Takie są wnioski
Rocco, przyjeżdżaj znowu do Polski!
Strony: 1 2 [3] 4 5 ... 16   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!