|
Kucyk
|
 |
« Odpowiedz #4292 : 23 Stycznia 2021, 13:38:18 » |
+1
|
No, mniej-więcej tak jest jak i Andrzej, i Majster napisali.
Co to jest napęd grupowy? Najprościej mówiąc jest to sztywne połączenie wszystkich osi napędowych jakimś mechanicznym systemem przeniesienia napędu. Mogą to być wiązary jak w parowozie czy w Wls, mogą być przekładnie zębate i wały jak w Lxd2, a nawet łańcuchy jak na Wigierskiej KW.
A napęd indywidualny – każda oś ma własny silnik mechanicznie niezależny od innych. Tak mają normalnotorowe lokomotywy z napędem elektrycznym, czy to spalinowe, czy czerpiące energię z sieci.
Rodzaj napędu można zwizualizować wyobrażając sobie, że gdybyśmy mieli podniesioną wyłączoną lokomotywę, to przy napędzie grupowym jeśli zakręcimy jednym kołem, wszystkie się zakręcą, a w napędzie indywidualnym – tyko to, które obracamy.
Albo inaczej: wyobrażacie sobie że parowóz zaroluje jedną osią (no, Kolego bez uśmiechu złośliwości, wiem że OKa1 może, a właściwie mógł, ale to jedyny wyjątek jednostkowy…), albo MBxd2 będzie się ślizgać połową wózka napędowego? A może realna wydaje się Wam jazda Lyd2 z zablokowaną jedną osią gdy pozostałe się obracają?
Przy napędzie indywidualnym średnice kół napędnych mogą być różne – jedna deko większa, inna mniejsza, oczywiście w jakiś rozsądnych granicach.
W parowozie Px, czy lokomotywie spalinowej Lxd2 oraz wszędzie gdzie mamy napęd grupowy, średnice kół muszą być równe, gdyż inaczej któreś z kół będzie musiało iść w poślizgu, więc opór ruchu będzie ogromny. Rozumiecie – każdy zestaw podczas obrotu, a każdy obraca się dokładnie tyle samo razy na minutę, musi tocząc się po szynie pokonywać dokładnie taką samą drogę.
Chyba nie muszę tłumaczyć, że piach, a dokładniej krzemionka z której się składa, jest materiałem ściernym. Jeśli się go sypie na twardą szynę i po nim ślizga się podobnie twarde koło to muszą się te materiały ścierać. Szyna – pies ją trącał – zużycie będzie niezauważalne w kontekście kilometrów linii, ale koło kolejowe – tam o wiele bardziej wpływ ścierania będzie widoczny, gdyż długość okręgu jest niewielka – wynosi max. kilka metrów.
Załóżmy, że sypiemy piasek na szynę gdy zestawy ślizgają się. Przy napędzie indywidualnym na posoloną szynę wjeżdża pierwszy zestaw i następuje wygaszenie poślizgu, po chwili przygasza się rolowanie na następnym, i na następnym…
A załóżmy że taki parowóz, albo Lxd2 wpadnie przy rozruchu w poślizg a my sypiemy krechy jak Escobar. Pierwszy zestaw już jedzie po piasku ale że jest związany z innymi które wirują bo nie mają przyczepności gdyż jeszcze nie jadą po piachu, zatem pierwszy „pali lacza” aż ogień idzie.
Dużą rolę odgrywa tu też bezwładność, bo trzeba pamiętać że w grupowym masy wirujące są połączone, zatem działają jak mielomasowe koło zamachowe które trzeba wpierw wyhamować, co jest problematyczne. Zaś bezwładność którą trzeba przytrzymać przy napędzie indywidualnym dotyczy pojedynczej obracającej się osi wraz z silnikiem, a nie całego „zestawu zestawów” o którym mówię. Dopiero gdy kolejne koła wjadą na upanierowany tor i się całość uspokoi poślizg obrotowy się zakończy.
Ten cały proces będzie wiązał się z ogromnymi uderzeniami sił które niszczyć będą wały czy wiązary, szarpać łożyskami, walić i tłuc czym popadnie, bo napęd nie tylko będzie przekazywany od silnika na zestawy, ale także, obustronnie między zestawami, co będzie powodowało częste zmiany kierunku sił nacisków czy to napędzających, czy hamujących.
Właśnie te dwie sprawy: zapobieganie zróżnicowaniu się średnic zestawów oraz ochrona przed udarami w napędzie jest powodem że na wąskim torze nie wolno sypać piachu gdy buksowanie się nie zakończyło. A dlaczego? Bo cały eksploatowany w Polsce wąskotorowy tabor samojezdny (poza Wmc, czy starożytnymi wagonami motorowymi) miał właśnie napęd grupowy. I tu była ukryta podchwytliwość w pytaniu.
Na koniec taka ciekawostka: nowoczesne normalnotorowe lokomotywy z silnikami asynchronicznymi na mokrych szynach celowo rolują pierwsza osią – to jest tzw. „szorstkowanie”. Pierwsza oś wysusza mokre szyny zwiększając przyczepność dla kolejnych osi. A co ze zużyciem ślizgającego się zestawu? Nie ma specjalnego znaczenia – koszty napraw są minimalne w stosunku do zysków, a prawdziwy zysk daje wożenie jak najcięższych pociągów, jak najszybciej i… punktualnie. I po to nowoczesne lokomotywy mają prawie tyle mocy do dyspozycji na jedną oś, ile miał cały parowóz Ty51.
No i nie wiem który z Panów lepiej odpowiedział - zatem który pierwszy pytanie ma, niech je za-da!
|
i... Rp 1:
