Przejazdy

[Bartosz Uryga]

Na podobne szlabany zamykany jest wiadukt kolejki nad normalnym torem.

Wiadukt? Chodzi o to, żeby piesi nie chodzili po obiekcie? Można prosić o jakieś zdjęcia?

Taka bramka to wbrew zasadom sztuki kolejowej jest

Raczej powiedziałbym, że to jakaś nadgorliwość lub dziwność, bo żadne prawo nie wymaga zabezpieczania skrzyżowania kolei z drogą w 1 poziomie za pomocą szlabanów dla kolei. Wszystko można wymyślić w imię różnie pojmowanego bezpieczeństwa, w sumie na zdrowy rozum chodzi o to, żeby zastosowanie rozwiązanie 1. się sprawdzało  2. było zgodne z przepisami 3. oraz było efektywne ekonomicznie

Nie każdego stać na "prawdziwe" rogatki.

Mówisz, że obrotowe rogatki wynikają z braku pieniędzy na rogatki opuszczane? Może i coś w tym jest, z drugiej jednak strony jak się wydaje spore pieniądze na nową nawierzchnię drogową i kolejową, to znowu koszt rogatek nie jest chyba drastycznie wysoki w stosunku do kosztów całości. A jeśli za całość płaci np. inwestor zewnętrzny (zarząd drogi) to...

[2xm]

A dlaczego uważasz, że inwestorem był zarząd drogi? O ile wiem, to płaciła Fundacja. Swego czasu o tym przejeździe dyskutowano na Kolejowym Podlasiu. Ogólnie można docenić poziom dyskusji na naszym zacnym forum, ale są też ciekawe wypowiedzi wykonawcy nawierzchni na przejeździe - zawierają min. odpowiedź na Twoje pytania.

Przejazd został wykonany w jednej z najnowocześniejszych technologii Belgijskich CDM PREFARAIL CLLASIC.

Co do konstrukcji rogatek. Nie znalazłem nigdzie w "rozporządzeniu przejazdowym" (choć zbytnio się nie wgłębiałem) zapisu, że rogatki muszą być opuszczane i nie mogą być zamykane w inny sposób. W praktyce stosuje się oczywiście opuszczane, ale w praktyce - zazwyczaj jest też dróżnik i pociąg nie zatrzymuje się przed przejazdem. Tutaj mamy do czynienia z kolejką, która praktycznie nie jeździ a przejazd jest zabezpieczany przez obsługę pociągu. Z punktu widzenia Policji i Zarządcy drogi taka konstrukcja zapory jest właściwie bezpieczniejsza, bo uniemożliwia olanie opuszczenia zapór przed przejazdem pociągu. Z punktu widzenia kolejki nie ma wielkiej różnicy - i tak trzeba się zatrzymać, zamknąć zapory przejechać i podnieść/otworzyć zapory. Różnica jest za to w cenie, kosztach eksploatacji itd. Dodajmy, że na przejeździe zainstalowano również sygnalizację świetlną.

[Bartosz Uryga]

A dlaczego uważasz, że inwestorem był zarząd drogi? O ile wiem, to płaciła Fundacja.

Dlatego że pomyślałem sobie, że przebudowa przejazdu mogła być związana z przebudową drogi przez jej zarządcę. Rzadko się przecież zdarza, żeby operator wąskotorowy zlecał z własnej inicjatywy modernizacje w tak dużym zakresie

Ogromna różnica jest za to w cenie, kosztach eksploatacji itd. Dodajmy, że na przejeździe zainstalowano również sygnalizację świetlną.

Nie no, ok, jestem w stanie to zrozumieć moim ograniczonym i niewyspanym wiecznie umysłem Zastanawiałem się nad tymi rogatkami bardziej pod względnem organizacji ruchu niż ich wykonania technicznego. Tzn. pomyślałem sobie, że ktoś wymagał zamykania zaporami toru kolejowego dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu na przejeździe i stąd moja konsternacja wyrażona we wcześniejszych postach

Co do konstrukcji rogatek. Nie znalazłem nigdzie w "rozporządzeniu przejazdowym" (choć zbytnio się nie wgłębiałem) zapisu, że rogatki muszą być opuszczane i nie mogą być zamykane w inny sposób.

Bo to rozporządzenie nie określa warunków budowy rogatek Przypomniało mi się dziś "ROZPORZĄDZENIE
MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach" (http://lex.pl/serwis/du/2003/2181.htm), które określa warunki techniczne dla rogatek. W załączniku IV ppkt 6 (http://sipdata.lex.pl/dane/dzienniki/03/d03l81/zal4_6.pdf) możemy znaleźć zapis "Na skrzyżowaniach drogi z bocznicą kolejową o okresowym ruchu pociągów dopuszcza się stosowanie rogatek obrotowych zamykających tory kolejowe, a w przypadku przejazdu pociągu - drogę. Rogatki te muszą mieć zapewnioną obsługę na miejscu w czasie przejazdu pociągu". A więc jak widać można - ja myślałem, że nie, mea culpa, człowiek się uczy nowych rzeczy całe życia

[2xm]

Przypomniało mi się dziś...

Ja też o nim zapomniałem .
Swoją drogą, w zasadzie w przytoczonym przez Ciebie załączniku jest mowa o dopuszczeniu stosowania takich rogatek na "skrzyżowaniu drogi z bocznicą kolejową" a nie przejeździe, więc znowu zaczyna się zabawa . Oznakowanie drogi też powinno być odpowiednie. Jeśli chcemy kat. A to rogatka powinna odpowiadać podanym wzorom - co zabawne, wzory pokazują kształt a nie zasadę działania... Krótko mówiąc "wicie, rozumicie".
Dodatkowo można się czepić samego wykonania - pasy powinny być pokryte folią odblaskową, powinny być co najmniej 3 światła czerwone migające itd.
Jak zwykle, analizując tekst wychodzi, że niby "skrzyżowanie drogi z bocznicą kolejową" nie jest "przejazdem kolejowym", ale potem okazuje się, że niby jest...

[Bartosz Uryga]

co zabawne, wzory pokazują kształt a nie zasadę działania... Krótko mówiąc "wicie, rozumicie".

Hihi, właśnie z kolegą Pawłem N. doszliśmy do wniosku, że rozporządzenie mówi, że rogatki na skrzyżowaniach drogi z torem, który nie jest bocznicą o ruchu okresowym, są definiowane jako nieobrotowe ;-) Czyli mogą być np. wysuwane spod ziemi ;-)

Natomiast z całą pewnością można stwierdzić, że przypadki kiedy na bocznicy nie można stosować rogatek obrotowych, są dwa:
1. kiedy na bocznicy nie jest prowadzony żaden ruch pociągów, gdyż jeśli nie prowadzi się ruchu pociągów to nie można powiedzieć że prowadzi się ruch okresowy.
2. kiedy na bocznicy pociągi jeżdżą jeden za drugim non stop, gdyż wtedy z całą pewnością nie można powiedzieć, że prowadzony jest ruch okresowy.

W pozostałych przypadkach pozostaje do rozstrzygnięcia, co to znaczy "okresowy ruch pociągów". Raz do roku, w lato, do południa?

Nie pijcie po nocach tyle co my

Dodatkowo można się czepić samego wykonania - pasy powinny być pokryte folią odblaskową, powinny być co najmniej 3 światła czerwone migające itd.

Czepiać to się będzie, odpukać, komisja analizująca przyczyny ewentualnego wypadku.

[TW Kolejofil]

W4 oczywiście zgodnie z przepisami oznacza tutaj koniec peronu. Co ciekawe, na lokalnych normalnotorówkach, np. Wrocław - Trzebnica, stosuje się go też przed przejazdami w roli pełnionej na wąskich torach przez WW1. Jest to zastosowanie nieprzewidziane w przepisach, bo wg nich "wskaźnik służy do oznaczenia miejsca na stacji, przystanku, posterunku osłonnym, do którego może dojechać czoło zatrzymującego się tam pociągu", a sam przejazd posterunkiem osłonnym jeszcze nie jest. To kwestie zabezpieczenia ruchu drogowego mamy omówioną - ja wróciłbym do samej konstrukcji przejazdu.

Powtórzę pytanie, które padło parę postów wyżej - czy pod betonem leży klasyczny tor na podkładach i podsypce, czy zastosowane jest rozwiązanie z szynami mocowanymi na monolitycznej płycie betonowej (z poprzeczkami torowymi jak w tramwajach) albo żelbetowej (tu już zbrojenie trzyma rozstaw)?

Drugie pytanie: jak się mają wymiary rowka szyny tramwajowej do normowej skrajni budowli kolei wąskotorowych? Czy w ogóle jest jakaś norma na 600 mm czy trzeba korzystać ze starych przepisów W1? Więc może inaczej - jak się rowki w szynach tramwajowych mają do normowych wymiarów zestawów kołowych na 600 mm? Przepisy W1 wymagały rowków szerokości 40 mm i głębokości 30 mm. Tymczasem nie wszystkie szyny tramwajowe spełniają wymóg szerokości rowka.

A śruby łubkowe to takie dość rachityczne...

[Kucyk]

Czy w ogóle jest jakaś norma na 600 mm czy trzeba korzystać ze starych przepisów W1?

Nie norma, a rozporządzenie.
§ 32. 1. Żłobek stanowiący urządzenie zabezpieczające na przejeździe swobodne przejście obrzeży kół pojazdu szynowego pomiędzy pokryciem przejazdu ułożonym wewnątrz toru a szynami powinien odpowiadać łącznie następującym warunkom:
  1)   jego szerokość mierzona od górnej powierzchni główki szyny na głębokości 14 mm dla kolei normalnotorowych i 10 mm dla kolei wąskotorowych powinna wynosić:
a)  w torach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym - co najmniej 67 mm,
b)  na łukach o promieniu 250 m do 350 m - co najmniej 75 mm,
c)  na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m - co najmniej 80 mm,
  2)   jego szerokość powinna być osiągnięta przez ułożenie równoległe do szyn toru odbojnic z drewna, szyn lub kątowników,
  3)   jego głębokość przy największym dopuszczalnym zużyciu szyny, mierzona od powierzchni główki szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm.
2. Szerokość żłobka określona w ust. 1 pkt 1 może być zwiększona, w razie gdy żłobek ma formę rozszerzającą się ku górze, a w szczególności przy zastosowaniu odbojnic z szyn ułożonych poziomo.

[2xm]

Powtórzę pytanie, które padło parę postów wyżej - czy pod betonem leży klasyczny tor na podkładach i podsypce, czy zastosowane jest rozwiązanie z szynami mocowanymi na monolitycznej płycie betonowej (z poprzeczkami torowymi jak w tramwajach) albo żelbetowej (tu już zbrojenie trzyma rozstaw)?

Wspomniałem już, że przejazd wykonano w technologii CDM PREFARAIL CLLASIC (choć wygląda na to, że technologia ta nazywa się nieco inaczej). Można wygooglować, można iść na stronę wykonawcy i przeczytać:

Usunięto nawierzchnię asfaltową a następnie całe stare przęsło torowe wykonane na bazie szyny S42. Po wybraniu starego tłucznia i ziemi, zagęszczono i wzmocniono grunt rodzimy tłuczniem. Następnie wykonano 20 cm podbudowę  ze stabilizacji 5MPa. Nastąpiła kilkugodzinna przerwa po czym rozpoczęto ustawianie toru na koziołkach montażowych wraz z budową szalunków. Około południa rozpoczęto betonowanie. Torowisko wykonane z szyn tramwajowych, oklejonych okładzinami CDM PREFARAIL CLLASIC, zalano 50cm warstwą betonu B50 zbrojonego włóknami polipropylenowymi. Następnie wykonano 10 cm warstwę z betonu B50 bez zbrojenia. Około godziny 13:30 po zatarciu nawierzchni prace betonowe zostały zakończone.

Niestety wykonawca nie wspomina, które z rozwiązań ani jaki typ szyn zastosował.
Strona CDM

[Kucyk]

Niezłą alternatywą dla odbojnic może być zastosowanie szyny szerokorowkowej typu ciężkiego (Ph37A), w prawdzie rowek ma tam szerokość "tylko" 60mm, ale konstrukcja wytrzyma nawet wybuch bomby grochówkowej!

[TW Kolejofil]

§ 32. 1. Żłobek stanowiący urządzenie zabezpieczające na przejeździe swobodne przejście obrzeży kół pojazdu szynowego pomiędzy pokryciem przejazdu ułożonym wewnątrz toru a szynami powinien odpowiadać łącznie następującym warunkom:
 [...]
  2)   jego szerokość powinna być osiągnięta przez ułożenie równoległe do szyn toru odbojnic z drewna, szyn lub kątowników

Czyli rozporządzenie dotyczy żłobka między szyną a pokryciem, uzyskanego przez zastosowanie odbojnic, a nie szyny rowkowej, której użycia rozporządzenie nie przewiduje, a wręcz nakazuje użycie odbojnic. Tak przynajmniej ja rozumiem ten zapis. Wychodziłoby na to, że przejazd jest niezgodny z rozporządzeniem Z drugiej strony jednak zastosowano na nim urządzenia (obrotowe bramko-rogatki) właściwe dla bocznicy kolejowej, która linią kolejową nie jest i jej rozporządzenie nie dotyczy. Jednak tor ten de facto nie jest bocznicą w świetle ustawy o transporcie kolejowym:

bocznica kolejowa - droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skład bocznicy kolejowej wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane

... zatem nie można na nim użyć zastosowanych rozwiązań. Dura lex, sed lex.

Zaś sama skrajnia budowli dla toru 600 mm nie jest określona w żadnej normie obowiązkowo stosowanej na podstawie rozporządzenia, więc chyba pozostają w tym zakresie stosowane dobrowolnie stare przepisy W1 albo jakaś (właśnie, jaka?) norma.

[2xm]

Czyli rozporządzenie dotyczy żłobka między szyną a pokryciem, uzyskanego przez zastosowanie odbojnic, a nie szyny rowkowej, której użycia rozporządzenie nie przewiduje, a wręcz nakazuje użycie odbojnic.

I tak właśnie powstała szyna z odbojnicą zintegrowaną .

[TW Kolejofil]

Przynajmniej równoległość jest zachowana 

[Cordylus]

Odświeżę trochę temat, bo na kolejce koszalińskiej szykuje się generalny remont przejazdu na ulicy Lechickiej. Przy okazji wartoby puścić pod nim kanał techniczny umożliwiający w przyszłości np. zainstalowanie sygnalizacji.

Czy któraś z kolejek realizowała już coś podobnego, a jeśli tak to w jakiej formie?

[Misiek_K]

Odświeżę trochę temat, bo na kolejce koszalińskiej szykuje się generalny remont przejazdu na ulicy Lechickiej. Przy okazji wartoby puścić pod nim kanał techniczny umożliwiający w przyszłości np. zainstalowanie sygnalizacji.

Czy któraś z kolejek realizowała już coś podobnego, a jeśli tak to w jakiej formie?

To ja podpytam z innej beki - na przejeździe pod Rosnowem w lesie pojawiły się znaki dla samochodów? Bo kierowcy byli mocno zaskoczeni widząc wyjeżdżający zza krzaka pociąg na ich piękną asfaltową jezdnię