Świat kolejek wąskotorowych SMF
19 Styczeń 2018, 20:09:31 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Serwer FTP już działa! Szczegóły na forum.
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: [1] 2 3 ... 5   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: W obliczu końca  (Przeczytany 9022 razy)
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« : 16 Lipiec 2016, 20:14:54 »
+18

Wszystko ma swój czas.
Godzina, w której zgnije ostatni podkład
wymieniony siłami odcinka drogowego PKP,
jest coraz bliżej.

Filip Bebenow.

Długo zbierałem się do napisania tego artykułu, bo temat jaki w nim poruszę jest potrójnie trudny. Raz – że stanowi o istnieniu w ogóle kolei wąskotorowych; dwa – wiem, że będzie dla niektórych trudnym do przełknięcia gałką oczną gorzkim słowem; trzy – to truizm obłożony w naszym środowisku nakazem milczenia.

Moim zdaniem, za 5 lat,
w roku 2021 większość z działających dziś polskich wąskotorówek będzie w stanie nieczynnym
a jeżeli nawet będą jeździły, to na trasie okrojonej do minimalistycznych granic.

Tak, Panowie. Jeżdżenie na rachunek dawnych zarządców definitywnie kończy się i to niezależnie od tego czy w Smoleńsku był zamach czy wypadek, kto jest w jakiejś koalicji, a kto w opozycji, czy wreszcie ile w naszych sercach miłości, a ile w nich nienawiści.
Bo grzyby i owady powodujące rozpad drewna mają to wszystko głęboko w grzybni i w odwłokach. Mówimy: kolej żelazna, ale paradoksalnie to drewniany antagonista o życiu stali decyduje.

Konsekwencje zaniedbań.

Właściwie śmiało stwierdzę, iż wszystkie wąskotorówki przespały czas, gdy naprawy nawierzchni pozwalające zachować jej w miarę dobry stan można było wykonywać na spokojnie, bez większych nakładów i skromnymi siłami, czyli metodą małych kroków. Niestety, leżący w głębi polskiej duszy sposób życia dniem dzisiejszym i brak patrzenia trzy kroki naprzód znów dał znać o sobie.

Zapytam retorycznie: kto z nas – pisząc te słowa mam na myśli całość polskich operatorów, a nie tylko osoby uczestniczące w tym zacnym – może tak z ręką na sercu zadeklarować, że przez ostatnie 10 lat dbał o infrastrukturę w sposób inny niż łatanie „na odpierdol” krytycznych miejsc aby tylko można było przejechać i w kwestii robót drogowych nie zastępował słowa „jakość” rzeczownikiem „jakoś”?
Kto z nas stwierdzi głosem w tonie swym pewnym, że nie stosował wobec braku działań usprawiedliwienia, iż są ważniejsze sprawy niż dbanie o tory, tym bardziej że przecież jeszcze da się po nich jeździć, a z resztą można ograniczyć prędkość i już nie trzeba naprawiać?
Który z nas przysięgnie, że nie odkładał tych drobnych, zapobiegawczych prostych napraw na wieczne ad Kalendas Graecas?
Ja na pewno w żadnym z punktów tego nie uczynię, bo musiał bym dodać do nick’a Kucyk określenie Kłamca.

Słyszę już diss na Kucyka ze strony urażonych niektórych czytelników p.t.: „jak śmie on obrażać króla publicznie twierdząc, że król jest nagi?”, diss podparty oczywiście znanym wszystkim braggadocio:
- przecież robimy co możemy,
- my społecznie działamy,
- gmina nie da pieniędzy, bo sama nie ma,
- ale może będzie kiedyś jakaś dotacja unijna,
- władza jest przeciw,
- się bardzo staramy ale za mało nas,
- że gdyby udziałowcy się dogadali to...

Panowie, to dissowanie mnie nie ma sensu, bo i tak w tym beef’ie najbardziej kozackie panczlajny rytmiczne wychrupuje kornik kończący właśnie dojadać resztki naszych ostatnich podkładów.

Co, może tak nie jest!? A może od tego niewymieniania, produkowania poczucia rozgrzeszenia i ślimaczej jazdy te podkłady nam choć raz same odrosły? Co to za cisza zapanowała? No tak – tu nie ma co komentować, bo to jakby chcieć walczyć z rzeczywistością.

Panowie, to już zaczął się fizyczny koniec naszych kochanych kolei, czy, jak niektórzy wolą kolejek. I czas przestać żyć łudząc się matką mądrych inaczej, że wygramy w totolotka. Odpuśćmy sobie mrzonki o tym, że Unia da, skoro nie daje i nie dała. A przede wszystkim, przestańmy siebie samych oszukiwać, że jeśli nasze zardzewiałe ciuchcie się rozsypią, to nagle miejscowi radni pokochają je i mentalnie olśnieni niebywałą wartością dziedzictwa kulturowego tworzonego przez przodków, którzy dla regionu i potomnych budowali... (tu można wstawiać dalej takie słodkie, napompowane pierdami podniosłości wygibasy językowe) zabiorą z permanentnie ascetycznych budżetów potrzebne zwykłym mieszkańcom miliony, aby te nasze ciuchcie ratować. Tjaaa...
Ja Wam powiem, co wtedy zrobią, gdy nie będzie już jak jeździć – gówno zrobią – nic nie dadzą, tylko tory na złom sprzedadzą, a za te pieniądze na stacji kiczowaty mini-skansen powstanie ku usprawiedliwieniu i rozgrzeszeniu. Amen.

Co robić?

Dobra, starczy tego defetyzmu. To, że jest gorzej niż źle, to każdy już wie. Chcę teraz, niczym Lenin w książce „Что делать?”, przedstawić swe poglądy, wszak, jak to mawiał mój znajomy kapitan „dopóki komin wystaje nad powierzchnię morza – trzeba ratować statek, gdyż jeszcze nie zatonął”.

Moim zdaniem, bo jak pisałem wcześniej, w rewolucje umysłów samorządowców i inne arabskie dżinny spełniające życzenia nie wierzę, jedyną drogą, jaka pozwoli jeszcze trochę przeciągnąć agonię, jest konsekwentna i prowadzona z uporem praca według przyjętego poniżej, sztywnego schematu.

20+

Pani Premier Szydło wprowadziła program 500+ aby dzieciaczki się rodziły nam i Naród nie wyginął, ja proponuje dla kolei wąskotorowych analogiczny program. Nazwałem go 20+ na znak dążenia, aby każdego dnia roboczego, zostało wymienione 20 podkładów. Każdego dnia, niezależnie od tego co mówi Niesiołowski, co mówi Macierewicz, codziennie, ewrydej należy dążyć aby było wymienione choć te 20 podkładów.

Czemu to ma służyć oprócz fizycznego poprawiania nawierzchni umożliwiającej funkcjonowanie? Przede wszystkim wpojeniu sobie, Tobie, tym co stoją tu, i tym, co stoją tam gdzie stało ZOMO, lepszemu i gorszemu sortowi, nam, wszystkim na świecie, że jest to normalna czynność którą trzeba wykonywać aby kolej trwała.
Nie żadne święto i wielkie wydarzenie, ale zwykła proza funkcjonowania kolejowego organizmu, że codziennie ładowana jest drezyna, która wyrusza gdzieś na szlak wioząc podkłady, codziennie pan Henryk będzie wiercił w nich otwory, pan Wojtek obkopywał, pan Adam podbijał, pan Andrzej zakręcał, a pan Bernard poziomując pierdzielił głupoty o tym jak poszedł polować z wiatrówką na jagody.

20+ to ma być święta i nienaruszalna zasada, że codziennie robi się te 20. Robi się to zawsze i jest to oczywista oczywistość - tak jak szoruje się osrany klop we wagonie, jak wymienia stary olej w silniku, jak tankuje paliwo do lokomotywy.

Ma to być oddziaływanie przede wszystkim na umysły ludzi i ich zwyczaje, bo jak już pisałem – tych dawnych, dobrych, kolejarskich, a przede wszystkim gospodarskich zwyczajów, na których istnienie Kolega Filip trafnie zwrócił uwagę, przez ostatnie naście lat nam zabrakło.

Co robić? Mamy dwie drogi: zmienić podejście, albo definitywnie poddać się i zatonąć w nurcie historii licząc, że potomnym wystarczy podróżowanie po wąskich torach zatrzymanych na fotografii. Prawda okrutna, ale to prawda.

Są dni, kiedy uczysz się więcej
Są noce, kiedy rozumiesz lepiej
Jest czas, kiedy widzisz wszystko
Gdy boisz się: "To już blisko".

Kazimierz Staszewski
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
kalito
Administrator
*****
Długość toru:: 1480 m

Na służbie Na służbie



kalito1982
« Odpowiedz #1 : 17 Lipiec 2016, 10:03:58 »
+4

Kucyk obawiam się, że nie odkryłeś Ameryki. W Polsce zostanie góra kilka wąskotorówek, których działalność będzie ekonomicznie uzasadniona. Nic więcej. Ilość taboru została zredukowana do muzealnych i turystycznych potrzeb (a przede wszystkim finansowych możliwości), ilość infrastruktury też. Ratowanie każdej sztuki taboru nie miało sensu. Nie da się też utrzymać takiej ilości czynnych linii jaka była potrzebna w latach 70tych - na dzisiejsze cele egzystencji wąskotorówek to było stanowczo za dużo i twierdzę to od lat. Środowisko miast się jednak kiedyś skonsolidować i skoncentrować na ratowaniu tego co jest sens ratować, rozdrobniło się i zabrało za ratowanie własnych piaskownic. W wielu przypadkach bezskutecznie. No ale to nasza polska cecha narodowa - nie umiemy planować, przewidywać, współpracować. Umiemy tylko "myśleć" emocjami i w związku z tym co jakiś czas w sposób nieunikniony i brawurowy polegniemy aby potem pielęgnować w sercu przegraną, która miałaby świadczyć o naszej moralnej wyższości. Ot polski naród. Czy to Smoleńsk czy kolejki - mechanizm ten sam.
« Ostatnia zmiana: 17 Lipiec 2016, 10:10:25 wysłane przez kalito » Zapisane

Pozdrawiam
Kalito
Piszę w miarę poprawnie po polsku.
Zgroza
Mechanik
***
Długość toru:: 292 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #2 : 17 Lipiec 2016, 23:04:53 »
0

W Hajnówce ledwo się zmieściliśmy do pociągu, takie obłożenie.
W Wyrzysku odkrzaczają silną ekipą kolejne metry toru.
W Środzie przywrócili ruch, pozyskali spore inwestycje w tabor.
W Rogowie podjęli inwestycje w tor.

Popyt na przejazdy turystyczne jest i raczej będzie rósł niż spadał. Drobnoustroje już zjadły większość materiału, który leżał AD 2001. Część kolejek popyt ma praktycznie gwarantowany, a część wygląda na profesjonalnie zarządzaną.

Jako teoretyk prognozuję, że w sezonie 2021 będzie czynnych minimum 300 km torowiska wąskiego w ruchu turystycznym. Do tego wojskowe, torfowe, nasycalnia podkładów (bo cegielnie, jeżeli jeszcze nie padły, to padną).
Zapisane
Cordylus
Mechanik
***
Długość toru:: 258 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #3 : 18 Lipiec 2016, 00:46:22 »
0

W Koszalinie na 20 km trasy 5 km jest ułożone od nowa w ostatnich latach. Cała reszta torowiska jest bardzo silnie remontowana przez ekipę drogową. Właściwie to tor jest priorytetem i z roku na rok jego stan wyłącznie się poprawia - o degradacji nie ma mowy. Prawdą jest że jeszcze dużo jest do zrobienia, ale naprawdę - jest tylko lepiej.
Zapisane
CX MANIAK
Młotkowy
**
Długość toru:: 121 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #4 : 18 Lipiec 2016, 01:47:49 »
+1

W Płocicznie też frekwencja jest bardzo dobra. Tory na bieżąco remontowane w sezonie, gdy zajdzie potrzeba. W okresie jesień-wiosna zawsze gruntowny przegląd i naprawy. Nie bądźmy czarnowidzami, kolejki które mają frekwencje nie tylko przetrwają, a nawet rozkwitną.
Co było w Płocicznie naście lat temu? Nic! Cztery zgniłe wagoniki i rozkradzione torowisko, na zarośniętej trawskiem bazie OTL. A cały tabor leśny pojechał do huty, dzięki jednemu panu z naczalstwa LP.
Pozdrawiam.
« Ostatnia zmiana: 18 Lipiec 2016, 01:56:02 wysłane przez CX MANIAK » Zapisane
2xm
Minister
******
Długość toru:: 1454 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #5 : 18 Lipiec 2016, 14:39:56 »
+10

Cieszy, że koledzy dali stanowczy odpór defetystycznej propagandzie wiadomych ośrodków, ale...

Co znaczy "remontuje się na bieżąco, gdy zajdzie potrzeba"? Obawiam się, że nie to, o co chodziło Kucykowi. Tu nie idzie o dokręcenie wkrętów i wywalenie zgniłków, tylko o planową wymianę 3-4% podkładów rocznie. Bo tylko w ten sposób można utrzymać tor w stanie niepogorszonym.
Zdaje się, że Kuc opiera swój postulat na dość prostym rachunku: trwałość podkładu z drewna twardego to 25-30 lat. Przyjmując 1300-1500 podkładów na kilometr daje to konieczność wymiany 45-60 podkładów rocznie na każdy kilometr (czyli mniej więcej 1 tygodniowo). Teraz wystarczy przemnożyć to przez długość eksploatowanej linii (np. w Piasecznie będzie to 15) i biorąc pod uwagę, że na mrozie nikt nie będzie robił, wychodzi te 20 sztuk co tydzień (jakieś 800 rocznie). Dla innych kolejek proporcjonalnie.
Owszem, część kolejek jest w lepszej sytuacji ze względu na zastosowanie betoniaków. One jednak też nie są wieczne i nie sądzę żeby mogły zredukować konieczną liczbę wymian więcej niż o połowę.
Owszem, niektórzy koledzy stwierdzą, że u nich podkłady są jeszcze w porządku i kilka lat mogą poleżeć. Nie zamierzają wymieniać ich tylko po to żeby wyrobić normę. Słusznie, tylko pytanie "czy tworzone są w tej sytuacji odpowiednie rezerwy na przyszłą wymianę" pozostaje pytaniem retorycznym.

Chciałbym też ostudzić entuzjazm typu "ostatnio doczepiliśmy wszystkie sprawne wagony i ludzie ledwo się pomieścili". Ile to było osób? Ile razy w roku dochodzi do takich sytuacji? Ile razy w roku w ogóle dochodzi do sytuacji, że pociąg jedzie? Ile w sumie jest to osób rocznie i jak przekłada się to na finanse? Czy wpływy pokrywają coś więcej niż koszty eksploatacji i bieżących napraw?
Przywołam kanoniczne wyliczenia Pawła Niemczuka z wątku nasielskiego. Od tamtej pory nic się nie zmieniło - szyny tylko nieco mocniej zapadły się w trawę.

Faktycznie, Bieszczady czy Gryfice dzięki prowadzeniu codziennego ruchu w sezonie notują niezłe wyniki przekraczając 100000 pasażerów rocznie. Ich byt jest raczej niezagrożony (oczywiście z wyłączeniem odcinka do Gryfic, który najprawdopodobniej w rzeczonym 2021 będzie nieczynny lub wykorzystywany raz na tydzień przez podsyły). Codziennie jeździ też Żuławka. Ale większość kolejek kursuje jedynie w weekendy - raz czy dwa razy na tydzień. Do tego trochę kursów na zamówienie. Nawet przy wszystkich miejscach zajętych nie wystarczy to do utrzymania linii.

Gniezno się rozsypało, Śmigiel i Kalisz jeżdżą jeszcze symbolicznie jako alibi.
Rogów wykonał najniezbędniejsze naprawy na kredyt i nie wiadomo, czy nie padnie. Widać przy okazji, jak dużym obciążeniem jest utrzymywanie tak długiej linii.
W Środzie planowano wycięcie większości szlaku pozostawiając nędzny ogryzek. Byli nieczynni z braku taboru, obecnie mają jedną lokomotywę (wiem, będzie jeszcze kopciuch). "Dużo zainwestowali w tabor" oznacza tyle, że tym razem jakoś się wyratowali i mają czym jeździć.
W Białośliwiu odkrzaczają pasjonaci, zaś w regularnym ruchu "pracuje" jedynie niewielki fragment i raczej to się nie zmieni. Bardzo fajne imprezy dwa razy do roku nie poprawią radykalnie bilansu.
W Ełku zainwestowano w stację, ale o ile wiem nie poszły za tym inwestycję w szlak. Wizja kucykowego alibiskansenu przybliża się.
Żadna z tych kolejek nie utrzyma się bez wsparcia zewnętrznego. A wsparcia zewnętrznego nie było, nie ma i raczej nie będzie.
Zapisane

Podejrzewam, że u źródła tej wiadomości kryje się czyjaś kpina, bardziej lubiana w Polsce niż uznanie dla prób postępu (...).
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #6 : 18 Lipiec 2016, 15:14:41 »
+2

Marek, wiszę Ci oidp drugie piwo! Panowie, zaklinacie rzeczywistość, która je dokładnie taka jak opisał to Janusz. I optymistyczne hurrra, jesteśmy potęgą tego za nic nie zmieni...
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Zgroza
Mechanik
***
Długość toru:: 292 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #7 : 18 Lipiec 2016, 18:08:59 »
0

Arielu, nie zaklinamy rzeczywistości. Zejście w ciągu 7 lat z 500 na 300 km to nadal jest brutalną rzeczywistością a nie mikolską bajeczką o kolejce do Grójca. Rzeczywistość jest już brutalna - poza Przeworskiem, Rogowem i parkowymi funkcjonują mniej lub bardziej marne resztki kiedyś potężnego systemu. W tym roku nie będzie ani kilometra czynnego z dawnej kujawskiej sieci. Pleszew zachowuje funkcję transportową niejako przypadkiem.
Zapisane
Dariusz
Minister
******
Długość toru:: 1220 m

W terenie W terenie


WWW
« Odpowiedz #8 : 18 Lipiec 2016, 18:21:04 »
+1

Dla kolejki Świętokrzyskiej w coraz bardziej realnej perspektywie rysuje się skrócenie szlaku do Wygody z mijanką w Motkowicach.
Zapisane

Dariusz
Minister
******
Długość toru:: 1220 m

W terenie W terenie


WWW
« Odpowiedz #9 : 18 Lipiec 2016, 18:42:06 »
0

Zdaje się, że Kuc opiera swój postulat na dość prostym rachunku: trwałość podkładu z drewna twardego to 25-30 lat.
Tak jest. Jednak w wąskiej rzeczywistości okres ten również należy skrócić. Wiąże się to z częstym wykorzystywaniem podkładów staroużytecznych (np z odkupu z LHS) lub też pozyskiwanych w zakupach, gdzie kluczowym elementem jest cena i często mniej jest tam nasycania a więcej malowania.
Zapisane

Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #10 : 18 Lipiec 2016, 21:14:46 »
+14

Wprawdzie Kolega 2xm mnie wyprzedził, lecz nie jest w mym stylu pozostawić posty bez ciętej riposty, zatem zacznę tak:
Wybaczcie Niektórzy bezpośredniość, ale nie jestem w stanie zrozumieć jaki jest cel twierdzenia że jest dobrze, że jest przepięknie, że jest wspaniale, gdy rzeczywistość, którą na własne oczy widzimy, jest całkowicie inna – zła, ponura, tragiczna.

Ja wiem, że niektórzy mają wewnętrzną potrzebę ciągłego głoszenia „propagandy sukcesu”, ale tu i teraz, w realnym obliczu końca, nie o to chodzi.
I zaręczam: nieważne jak głośno będziemy krzyczeć, że „dach na pewno nie przecieka, a poza tym prawie wcale nie pada” to zegar tyka, a kornik siedzący na walizkach dojada resztki tkanki drzewnej pośród smętnych pozostałości podkładu, między którego czterema ścianami teraz hula wiatr.

Ad rem...

Trzy zasady programu 20+

Chciałem przedstawić szczegóły koncepcji 20+ testowanej od listopada zeszłego roku na GrKD, która po przeprowadzeniu kilku modyfikacji (głównie przez samo życie) wydaję mi się być jakąś realną formą ratunku dla upadłej infry. W każdym razie jej efekty, póki co, o tym świadczą.

Pisałem już we wątku o mechanicznym zwalczaniu roślinności, że mając szczupłe możliwości finansowe należy na pierwszym miejscu stawiać na stosowanie lean managementu tak by nie marnować sił i środków na generujące dodatkowe koszty ruchy będące koniecznością poprawiania zaniedbań w działaniach.

Aby posiadany potencjał pracowników został najracjonalniej wykorzystany, na GrKD wprowadzono trzy zasady:

1. Konsekwencja
- do naprawy torów wyznaczeni są stali pracownicy, którzy wykonują wyłącznie prace związane z wymianą podkładów;
- prace wykonywane są codziennie;
- prace wykonywane są całymi odcinkami, każdego dnia „na gotowo”, wraz z przeprowadzeniem wszystkich robót regulacyjnych i porządkowych.

2. Motywacja
- pracownicy wynagradzani są od efektów pracy, co stanowi bodziec do zwiększonego wysiłku i konsoliduje brygadę.

3. Najlepszy sprzęt i materiały
- pracownicy do dyspozycji mają możliwie najbardziej ergonomiczne narzędzia dostępne w wystarczającej ilości oraz możliwość zastąpienia zużytych elementów nawierzchni nowymi, a wszystko po to by zmniejszyć do minimum ich wysiłek fizyczny.

Postaram się teraz omówić każdy podpunkt

Stali pracownicy tylko i wyłącznie od torów.
Nie robią żadnych innych rzeczy poza kontaktem z podkładami. To gwarancja specjalizacji i taśmowej pracy.
Pracownik robiący codziennie to samo sam dochodzi do wprawy i sam eliminuje błędy technologiczne, aby mu się lżej pracowało. Po pewnym czasie taka brygada dochodzi do perfekcji, i każdy ruch jest właściwie wykorzystany, co daje coraz większą wydajność.

Tak jak pisałem w przypadku odkrzaczania, po trzech miesiącach treningu nawet największy niedojda będzie odruchowo wykonywał czynności i to o wiele szybciej od najbardziej bystrego, który pracuje drugi dzień. Ma to kolosalne znaczenie, gdyż wymianę podkładów wykonują najczęściej straceńcy, którzy nie znaleźli na tym świecie innej pracy. Nawet jak następuje rotacja to nowy dość szybko pod wpływem pozostałych starych wyjadaczy się wdraża, bo zwyczajnie musi.

Tu dygresja, ze bardzo ważny jest dobry brygadzista, dobrany tak, aby posiadał zarówno niezbędne kompetencje twarde, ale przede wszystkim miękkie.

Codzienna praca z podkładami.
Brygada nie jest dysponowana, wyłączając losowe kataklizmy i jakieś wielkie awarie, do żadnych innych prac, zarówno by nie wypaść z rytmu, ale i po coś więcej.

W przypadku warunków atmosferycznych uniemożliwiających prace zadaniem ludzi jest rozładunek, przeładunek, sztaplowanie i cięcie wyjętych z toru podkładów celem opróżnienia transporterów, bądź inne prace tematyczne np. skracanie i układanie szpał staroużytecznych, czy szykowanie wagonów pod rozładunek nowych.

Jeśli słota się przedłuża, a podkłady zostały przycięte, pocięte, wzorowo poukładane w słupy, a stacja lśni po tym działaniu sprzątnięta, to pracownicy są wysyłani na wolne. Ma to na celu spowodować, aby nie było zmory drogowców – kręcenia nosem: że pada, że za gorąco, że pod ruchem pociągów nie da się wymieniać... więc robić dziś nie będziemy i się pokręcimy po stacji.
Ludzie zatrudnieni w takim systemie mają prosty przelicznik: wymiana podkładów = pieniądz; brak wymiany = brak zarobku, choć nie do końca, ale o tym za chwilę.

Tak na marginesie to w kwestii transportowej życie pokazało, że przy ruchu pociągów bardziej opłacalną okazała się metoda gdzie maszynista lokomotywy rano wywozi drezyną brygadę torową z towarem i gratami, szybko wraca wuemcetą na stację, wykonuje pociągi i znów jedzie drezyną po ludzi, syf i graty.
Stosowana dawniej metoda uciekania drezyny przed pociągiem na mijankę okazała się nieefektywną, bo raz, że paliwa szło podobnie, a dwa - kierowca drezyny zamiast ryć w torach musiał zjeżdżać przed pociągiem, bezczynnie czekać na krzyżowanie i jeszcze wrócić na budowę, co czasem mogło powodować stratę ponad godziny i destabilizację rytmu pracy osłabionego zespołu drogowców.

Wykonanie całości prac „na gotowo”.
Każdy powrót do nieskończonej pracy to marnotrawstwo energii i dezorganizacja taśmy. Poza tym w naszej polskiej sekwencji chromosomów nie ma specjalnie dużo tych odpowiadających za zdolność dokańczania dzieła za jakiś czas.

Kończyć prace trzeba zarówno „na gotowo” w skali makro – tor od kilometra xx,xxx do yy,yyy ma być zrobiony cały a nie trochę tu, trochę tam, z rozpieprzonymi kilku-, kilkunastometrowymi metrowymi „japami” między naprawionymi fragmentami. Za rok do tej „japy”, o ile wcześniej słonko nie wyboczy szyny zblokowanej przez zrobione odcinki, trzeba będzie wrócić, ale się nie wróci, bo brygada będzie już zajęta równie złym innym miejscem.

Jak i „na gotowo” w skali mikro – autopsja uczy: jak się dziś dobrze toru nie podbije i wyreguluje, to zostanie on na wieczną rzeczy pamiątkę taki krzywy i wiszący w powietrzu, bo jutro będzie inna równie ważna robota.

Teren na fajrant ma być uporządkowany, zagrabiony, rowy oczyszczone ze śmieci, stare podkłady i ich szczątki na drezynie wracają tam skąd szpały rano przybyły. Po co? Bo sprzątnięcie po całym dniu prac trwa nie więcej niż 10 minut, a jak się syf zostawi, to się go na wieczność zostawi gdyż nie będzie czasu po niego przyjechać, a nawet jeśli, to zaraz się nim paka drezyny zapełni. A tak przynajmniej nie wracamy na pusto.

Dla postronnego obserwatora widok terenu po naprawie toru musi świadczyć, że pracowali tu fachowcy a nie ryła banda dzików.

Motywacja.
O motywacji w myśl Lenina: „Kto nie pracuje, ten nie je” mówiłem i twierdzę że jest ona najlepszym systemem podstawowej zachęty do braku much w nosie. Teraz coś bardziej finezyjnego – motywacja finansowa.

Praca na akord odpada, bo jest trudna do realizacji w warunkach zatrudniania takich ludzi, jakich się zatrudnia, zatem utrzymanie wysokiej jakości będzie niemożliwe, a jak jakość spada to różne patologie na horyzoncie widać. Oprócz tego czasem te podkłady trzeba ciąć, ładować, przenosić, a nie wbudowywać – i jak te prace rozliczać?

Wynagrodzenie godzinowe też nie motywuje, bo jak to Lenin mawia: „Czy się stoi, czy się leży...”.

Proponuję system mieszany. Ludzie zatrudnieni są na dość niską podstawę, za to mają dodatek liczony od każdego wbudowanego podkładu. Szczegóły finansowe omówię później. Zaręczam – to się sprawdza.

W tym systemie największą siłą napędową jest świadomość, że im więcej się wymieni, tym więcej będzie w kieszeni, i choć nie są to kwoty, za które można kupić dwuletniego mercedesa, to jakoś nawet te parę złotych bardzo zachęca do walki. Ale zwracam uwagę – dodatek motywuje zespół do pracy w myśl zasady, że mój zarobek zależy od sprawnego działania całej drużyny, ale jest on na tyle niewielki ze nie przychodzi nikomu do głowy stworzyć generującego techniczne patologie ruchu stachanowskiego.

Sprzęt i materiały.
Nie ma co ukrywać że ergonomicznie wyprofilowane szpadle Fiskarsa nie męczą grzbietów i niemal same kopią; łopata z ostrym i równym czołem wchodzi w podsypkę łatwo; jeśli dla wszystkich operatorów koparek ręcznych starcza sprzętu walka sprawniej idzie; solidny, szybki ściąg jest niezbędny w szybkim ustawianiu prześwitu; lekkie windy w poziomowaniu; wolnoobrotowa wiertarka z dobrym chwytem i ostrym świdrem nie wymaga od operatora specjalnych umiejętności; a zakrętarką Master nawet 40-kilowe chuchro oakręci podkład z drewna azobe.

To samo dotyczy mocowań – nowy wkręt, czy nowy szyniak to lekka i skuteczna praca. Dobre, dopasowane „wiosła” do podbijania to łatwe i dokładne podbicie; znaczne podnoszenie toru za pomocą klińca to brak konieczności poprawek; niwelator to łuk ustawiony raz, a dobrze.

Panowie, robiąc gównianymi narzędziami i gównianymi materiałami gówniano robimy. A przede wszystkim sprawiamy, że wysiłek ludzki idzie w... błoto.


To było by na tyle w kwestii zasad – podstaw proponowanego systemu ratunkowego testowanego na GrKD. W następnym odcinku omówię interesujące większość kwestie finansów, zatrudnienia i wydajności.

Na koniec powiem też szczerze, bo tak naprawdę nie wierzę, że ktokolwiek fizycznie skorzysta z tych opisanych tu doświadczeń i sugestii: Piszę to wszystko, aby być rozgrzeszonym jak nadejdzie Kolejowy Sąd Ostateczny.
Wtedy będę mógł świętej Katarzynie powiedzieć z czystym sumieniem: - Robiłem, co mogłem.

Choć właśnie przyszło mi do głowy, że dokładnie to samo powiedzą też inni.
« Ostatnia zmiana: 18 Lipiec 2016, 21:34:05 wysłane przez Kucyk » Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #11 : 18 Lipiec 2016, 22:26:59 »
+4

Drogi Zgrozo,
z torami kolei wąskotorowych się dzieje to samo co z dachami skierniewickiej Parowozowni. Rezerwy proste wynikłe z ostatnich remontów zrobionych przez PKP się wyczerpały i konieczne było zamknięcie hali dla turystów i wymiana prawie CAŁOŚCI poszycia jej dachu. Można było zaklinać rzeczywistość i cieszyć się kolejnymi eksponatami i rosnącą liczbą gości. I nie zaklęło to jednak rzeczywistości i w dachy musiało pójść jak dotąd blisko oidp 700 tysi. Kolejne pochłonie 700 kafli pewnie świetlik. Tak samo np w Rogowie gdzie prócz obecnych 7 km za 300 kafli jest do mniejszego czy większego remontu 32 km szlaku. Ile na to trzeba kasy łatwo sobie oszacować.
« Ostatnia zmiana: 18 Lipiec 2016, 22:30:07 wysłane przez Ariel Ciechański » Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Mamut
Nowicjusz
*
Długość toru:: 17 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #12 : 20 Lipiec 2016, 16:57:37 »
+4

Można zaklinać rzeczywistość, ale prawda (choć brutalna) jest taka, że Kucyk ma rację, i nie jest to żadne odkrycie ameryki.

Analogiczną sytuację można dostrzec na torach o normalnym rozstawie. Ostatnie poważne remonty miały miejsce w latach 90tych ubiegłego wieku, dalej to już tylko postępująca degradacja i degrangolada. Łatanie czym i jak popadło, wprowadzanie nowych zwolnień i ograniczeń dla rodzajów taboru. I powtarzanie jak mantry: "Będzie remont linii to się zrobi", a 20 w rozjazdach jak były tak stoją.

I dopiero niedawno, w obawie przed utratą środków z UE ruszyła fala modernizacji (lub rewitalizacji) linii. A rewitalizacja to nic innego jak przywrócenie zakładanych parametrów dla danej linii kolejowej - czyli zwykła naprawa tego, czego się nie naprawiało przez ostatnie dwie dekady.

Niestety, w przeciwieństwie do PKP PLK, zarządcy infrastruktury na torach wąskich nie mają:
a) szans na dofinansowanie z UE
b) kasiory na wkład własny gdyby jednak coś z UE udało się wybębnić

Jedyne co pozostaje, to utrzymanie szlaku tak, żeby jego stan się nie pogarszał (chociaż to trudne i kosztowne), bo w przypadku odkładania koniecznych prac na później, wielkimi krokami zbliżamy się do jego technicznej śmierci a reanimacja trupa kosztuje zdecydowanie drożej niż utrzymanie go przy życiu i trzeba tę kasę wyłożyć jednorazowo a nie w systemie ratalnym (a właśnie 20 podkładów tygodniowo to system ratalny).
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #13 : 20 Lipiec 2016, 19:46:00 »
+12

Dziś opowiem o używanych w programie 20+ zasobach ludzkich i najciekawszym: kosztach wymiany szpał, ale wykład poprzedzi podkład z matematyki. Rozwinę w nim sprawy sygnalizowane przez Kolegów Marka 2xm i Mamuta dodając, moim zdaniem, bardziej liberalne, ale też realne, bo wyznaczone empirycznie na GrKD, parametry.

Wzór podstawowy dotyczący jakości – jeśli kornik żre podkłady z prędkością ‘V’, a my wymieniamy je z szybkością ‘W’ to:
- W>V to poprawiamy stan linii;
- W=V to mamy status quo;
- W<V to prędzej czy później kornik zwycięży;
- W=0 to najczęstsza polska rzeczywistość.

Teraz sprawę rozpatrzymy ilościowo: średnio 1200 podkładów wchodzi na kilometr toru, średnia maksymalna żywotność podkładu to 36 lat.
Tu dygresja, że nie ma sztywnej reguły, że po tylu i tylu latach podkład spróchnieje - trafiają się podkłady z połowy lat 70 w bardzo dobrym stanie, które w prawdzie się wymienia ze względu na zużycie otworów na wkręty, ale z racji, że drewno jest zdrowe, potem kupują je działkowcy na krawężniki.
Również zdarzają się podkłady z 1990 r. które podczas wyciągania rozpadają się na drzazgi. Właściwie tendencją jest, że te z końca działalności WDZ-ów są o wiele mniej trwałe.

Czyli teoretycznie, aby utrzymać stan równowagi w wyścigu kolejarz/kornik należy wymieniać 1200 / 36 = 33 i 1/3 podkładu na kilometr rocznie, co daje dla linii o długości 15 km konieczność rocznej zabudowy 500 szt.

Należy jednak pamiętać, że te 500 ma być wbudowywane corocznie, czyli jak się trzy lata nic nie robiło, to czwartego trzeba trzepnąć 2.000, a nie 500, a że u nas zazwyczaj W≈0 to mamy asumpt do tej dyskusji.

Dlaczego akurat 20?

No właśnie, dlaczego nie 10, ani nie 30. A może 50?
Wynika to z praktyki, że opcja wymiany 20...25 podkładów dziennie się znakomicie sprawdziła. Mało – to życie samo ustaliło te wartości. Życie, czyli rozsądny poziom zatrudnienia i możliwości finansowania go w warunkach ograniczonego budżetu. Na wielkość także wpłynęły ograniczenia logistyczne.

Na koniec warto mieć świadomość że jak wymienia się 300-400 podkładów miesięcznie to już solidnie widać pracę. Wszystko to omówię dokładnie za chwilę, ale najpierw pozwolę sobie przedstawić skład standardowej brygady drogowej.

Ludzie.

Składa się z brygadzisty i 4 robotników +/- 1. Na każdego robotnika przypada „norma” 5 podkładów, zatem 4-osobówka robi na dniówkę co najmniej 15, piątka – 20, a złożona z 6 ludków – 25.

Robienie trzema ludźmi staje się bezsensowne, bo wydajność jest mała: ze względów technicznych, czyli braku wszystkich elementów do ustawienia roboty jako taśmowej, trudno jest przekroczyć 10, a pamiętać trzeba że drezyna tyle samo pali i tyle samo traci się czasu na dojazdy, czy jedzie w niej dużo, czy też mało ludzi.

Robienie w 7 i więcej osób to raczej zamieszanie i zrywanie pracy taśmowej przez chwilowe nadmiary pracowników – kilku robi jak się patrzy, a reszta patrzy jak się robi – w każdym razie osiągnięcie limitu znów staje się trudne. Dodatkowo jazda w 8, 9, ... osób Wumecetą jest mało komfortowa szczególnie paką naprzód i w upale.
Chcę tez zauważyć i przypomnieć, że dodanie każdego ludka to koszt drenujący kasę, zatem zwiększając zatrudnienie trzeba się zastanowić czy przy takim waleniu seriami starczy kasowej amunicji do końca bitwy.

Życie pokazało, że 5-6 to ludzi na raz dłubiących w torze to optimum, gdy zaś następują braki w zasobach ludzkich powodujące zmniejszenie siły do 4, to użyć należy wszelkich możliwości, aby dorzucić kogoś nawet mało przystosowanego z jakiejś innej brygady: od utrzymania terenu, czy z drużyn trakcyjnych. W każdym razie, jak pisałem, zasadą jest, że od drogowców nikogo się nie odrywa do innych prac, chyba że istnieje jakaś wyższa konieczność, ale wtedy bezwzględnie daje się kogoś na zastępstwo. Zaraz powiem czemu.

Finanse.

Doszliśmy do prostego pytania „ile to kosztuje?”. Wszystkie wartości wynagrodzeń podawane zostały brutto jak całkowite obciążenie zarządcy, w wyliczeniach nie uwzględniłem jednakże kosztów paliwa (do Wmc, agregatu, zakrętarki), narzędzi, środków BHP, utrzymania pomieszczenia socjalnego, wody do picia, etc.

Pensja brygadzisty wynosi  2.882 zł. Pensja robotnika 2.153 zł – jest to odpowiednik 10 zł za godzinę na rękę.
Brygada dostaje dodatek za każdy zabudowany podkład wynoszący 5 zł 49 gr (4 zł netto). Dodatek rozdzielany jest tak, że brygadzista zawsze dostaje za szpał 1 zł na rękę, zaś pozostała kwota (średnio ok. 75 gr na łeb) jest dzielona przez niego „według zasług”.
Czyli brygadzista dostaje 300-400 zł netto dodatkowo miesięcznie, a jego pojedynczy pracownik kole 225-300 zł. To dużo, zatem motywuje, ale nie skłania do szaleństw.

Na jeszcze jedno chcę zwrócić uwagę, że gdyby nie dawać tego dodatku, ale zaoferować temu robotnikowi nie 10, a 12 zł za godzinę (co wychodzi de facto przy wypłacie na to samo) to ręczę, że nie osiągnął by zakładanej wydajności. Ot, to taki trochę chytry sposób na podwyżki: dajemy wędkę, a nie rybę, czyli za coś, a nie dlatego tylko, że wypadało by dać.

Miesięczny koszt podstawowych pensji brygady 5-cio osobowej wynosi zatem 11.494 zł + dodatki. I teraz przedstawię jak się układa koszt ogólny i koszt w odniesieniu do wymiany jednej szpały w zależności od wydajności. Od razu zaznaczę, że w Piasecznie ekstremalne wartości 300 i 400 w praktyce nie wystąpiły ani razu. Dolna, (prawdopodobnie) bo jednak ludzie się starali zarobić, górna – bo jednak wydolność ludzkiego organizmu ma swe granice, zaś w praktyce ilość dniówek poświęcanych na niezbędne prace dodatkowe wynosi nawet 20% całości. Maksymalnie na GrKD wymieniono w jednym miesiącu 375 szt.

300 szt. podkładów – 13.142 zł – 43 zł 80 gr / szt.

320 szt. podkładów – 13.252 zł – 41 zł 41 gr / szt.

350 szt. podkładów – 13.416 zł – 38 zł 33 gr / szt.

375 szt. podkładów – 13.554 zł – 36 zł 14 gr / szt.

400 szt. podkładów – 13.691 zł – 34 zł 23 gr / szt. (9 zł 57 gr mniej niż w wersji 300)

Widzicie więc czemu postawiony został szlaban na wykorzystywanie drogowców do innych celów? To zwykła ekonomia tak decyduje. I, oczywiście, znajomość zasad lean managementu.

Biorąc pod uwagę że cena nowego podkładu 1WB z uzbrojeniem 4 wkrętów P-49A wynosi 56 zł 40 gr możemy obliczyć koszt całości zabawy, jednak nie będę tego tu czynił choćby ze względu aby nie straszyć, wszak wiadomo, iż istnieje możliwość pozyskiwania normalnotorowych podkładów staroużytecznych na których w niektórych przypadkach można jeszcze zarobić.

W każdym razie same utrzymanie ekipy pięciu rycerzy walczących o przetrwanie, jak widać, nie jest jakieś ekstremalnie kosztowne – moim zdaniem stać na to większość w miarę sprawnie działających kolejek – nie przekracza ono 100.000 zł brutto rocznie, gdyż pamiętajmy, że przeciętnie w roku można wykonywać prace przez 8 miesięcy, a tak naprawdę warunki umożliwiające uzyskanie wysokich wydajności, zatem czas gdy się najbardziej opłaca działać (i płacić), panują w okresie kwiecień – październik, czyli 7 miechów przez które na upartego nawet 2,5 tysia szpał da rade zabudować, co stanowi 2 km całkiem nowego toru, 4 km takiego mocno wzmocnionego, czy 6 km awaryjnej partaniny-łataniny aby jakoś się turlać.
Prawda, że to całkiem dobrze wygląda?

I na koniec odpowiedź na pytanie, które z pewnością padnie:
- A co mamy robić, jak nie mam pieniędzy, ludzi, materiałów?...
- Róbcie zdjęcia dla potomnych, by mogli zobaczyć jak wyglądała idąca tu niegdyś wąskotorówka.

Dziękuję wszystkim którzy przeczytali moje przemyślenia. Choć, tak jak pisałem, nie wiąże z nimi specjalnych nadziei na zastosowanie, gdyż w Polsce i tak każdy "wie lepiej". Gdyby jednak powstały jakieś pytania, a szczególnie gdyby ktoś chciał zobaczyć na własne oczy efekty tych starań widoczne w Piasecznie, gorąco zapraszam do kontaktu i odwiedzin.
Ja wiem, że błogosławieni, którzy nie widzieli, a uwierzyli ale czasem warto się jednak samemu namacalnie do czyichś racji przekonać.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Zgroza
Mechanik
***
Długość toru:: 292 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #14 : 20 Lipiec 2016, 21:06:26 »
-1

Przyjmijmy teoretyczną kolejkę, gdzieś w Polsce. Kolejka ma 5 km, czyli
należy wymienić 167 pokładów rocznie - optymistycznie 8 roboczodni
zgranej ekipy.
Jeżeli uda nam się znaleźć 5 zajebistych wolontariuszy na 8 roboczodni
rocznie, 40 ochoczych więźniów z pobliskiego zakładu karnego na kilka
dni roboczych czy dotację w wysokości 15k z powiatu to jesteśmy rok
bliżej przetrwania ku chwale ojczyzny.
Kucykowe podejście jest naturalnie najlepsze, ale będzie jeździć więcej, niż mu się wydaje.
Zapisane
kalito
Administrator
*****
Długość toru:: 1480 m

Na służbie Na służbie



kalito1982
« Odpowiedz #15 : 20 Lipiec 2016, 21:20:11 »
0

Kucyk jak Wy wymieniacie miesięcznie 300-400 podkładów przy rocznym zapotrzebowaniu 500szt na 15km to powiedz mi ile Wy macie tej linii? Czy też jedziecie w opcji W>>V? Dzięki z góry za wyjaśnienie bo może coś gdzieś po drodze posiałem.

Pozdro
Zapisane

Pozdrawiam
Kalito
Piszę w miarę poprawnie po polsku.
Paweł Niemczuk
Administrator
*****
Długość toru:: 1509 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #16 : 21 Lipiec 2016, 05:20:07 »
+3

Merytorycznie się wypowiem, jak się wyśpię. W tym momecie chciałbym tylko powiedzieć, że poczułem się onieśmielony, może speszony lekko faktem, że moja jeremiada sprzed 5 lat została uznana za "kanoniczną". To było nic więcej niż trzeżwy osąd niewymagający ni stopni naukowych, ni pierdyliarda kilofogodzin. To jest "oczywista oczywistść"*, którą "i ślepy by dostrzegł"**. Gdyby chciał, ofkoz.

*Jarosław Kaczyński
**George Orwell
Zapisane
Dariusz
Minister
******
Długość toru:: 1220 m

W terenie W terenie


WWW
« Odpowiedz #17 : 21 Lipiec 2016, 07:13:32 »
0

Musisz uważać, bo zaraz wystawią Ci pomnik  Duży uśmiech
Zapisane

Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #18 : 21 Lipiec 2016, 09:36:23 »
+4

I na koniec odpowiedź na pytanie, które z pewnością padnie:
- A co mamy robić, jak nie mam pieniędzy, ludzi, materiałów?...
- Róbcie zdjęcia dla potomnych, by mogli zobaczyć jak wyglądała idąca tu niegdyś wąskotorówka.

Janusz,
wiesz, że się z Tobą zgadzam w 100%, ale czy zastęp rycerzy jesteś w stanie utrzymać z przychodów z przewozów, czy ogólnie rzecz biorąc rycerze + cała reszta pracowników musi być wspomagana przychodami z działalności pozaprzewozowej?
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #19 : 21 Lipiec 2016, 18:33:29 »
+7

W prawdzie temat, po pytaniu Kolegi Ariela, znacznie odbiegł od nurtu kornikowego Armagedonu, i wkroczył na zaminowany emocjami teren, ale może i dobra to okazja dla odpowiedzi na pytanie: skąd brać fundusze?

Największym błędem jest wiara, że aby kolej żyła, same przewozy wystarczą.

Ja już kiedyś chyba pisałem na tym zacnym, że podstawą stabilnej egzystencji kolei są źródła finansowania pochodzące z poza obszaru ruchu pociągów, który w skali globalnej zazwyczaj, oprócz sezonowego zarobku, generuje poważne kłopoty. Docelowy model, o którym myślę, to podjęcie takich działań przy których kolej może być utrzymywana w gotowości eksploatacyjnej przez dowolnie długi czas pomimo braku prowadzenia przewozów.

Inaczej pisząc: przewozy mają być dodatkowym źródłem finansów, (podobnie jak np. sprzedaż podkładów działkowcom) dzięki któremu można będzie np. więcej ludzi zatrudnić, czy unowocześnić bazę sprzętową, ale jeśli ich nie będzie to przedsiębiorstwo dalej jakoś działa.

Grunt to pieniądz.

W przenośni i dosłownie - bo za plany i marzenia nic się nie kupi. Grunt to ziemia – nieruchomości, działki ewidencyjne tworzące kolej. Na tej wąskiej, ale cennej bo przecinającej setki, tysiące innych działek kiszce trzeba zarabiać.
To się nazywa zarządzanie nieruchomościami i jest prawem zagwarantowanym zarządcy infrastruktury w ustawie o transporcie kolejowym.

Postawiłeś reklamę – płać!
Chcesz mieć dojazd – płać!
Wpuszczasz wodę do rowu – płać!
Parkujesz samochód – płać!
Idzie Twój kabel elektryczny – płać!
Uszkodziłeś teren – płać!
Uzgadniasz projekt – płać!
Składujesz materiały – płać!
Idzie kabel telefoniczny – płać!
Przechodzi wodociąg – płać!
Przechodzi gazociąg – płać!
Chcesz coś przebudować – płać!
Się wgrodziłeś – płać!
Masz garaż – płać!
Na pole przejazd – płać!
Za wstęp na teren – płać!
Nie chcesz płacić – wyp...!

Każdy, kto z terenu kolejowego korzysta ma bezwzględnie płacić. A wiecie, czemu sprawę stawiam tak twardo? Jeśli nie, to spróbujcie nie wziąć pieniędzy, bo ktoś powiedział „nie zapłacę” a potem z tym brakiem pieniędzy pójść do sklepu po potrzebne Wam do podkładów wiertło i powiedzieć „nie zapłacę za wiertło bo ktoś nie chce płacić za używanie mego terenu”.

Jeszcze jedna kwestia – wynajem pomieszczeń, jak najbardziej opłacalny wszędzie tam gdzie mamy do dyspozycji nowe budynki, wcale nie jest taki super przy starych obiektach i zawiera minę.
Aby te obiekty dostosować do standardów trzeba albo włożyć własną kasę, albo, podpisując umowę zgodzić się na to, że kwota czynszu będzie pomniejszana o poniesione przez najemcę koszty remontu czy przystosowania, które zawsze są znaczne, tym bardziej że wysokość dzierżawy za metr kwadratowy jest proporcjonalna do stanu obiektu.

I tu jest pułapka, bo aby „spłacić” duże nakłady inwestycyjne najemcy, a jednocześnie dostawać trochę czynszu, rozkłada się je na raty, co powoduje powstanie wieloletnich zobowiązań. Na teren wprowadza się ludzi, którzy mają swoje widzimisię, zaczynają się rządzić bądź prezentować postawę roszczeniową, wiedząc, że nie można ich ot tak wywalić no, chyba że się godzimy na zapłatę reszty kosztów remontu które nie są małe a nas na to nie stać.

Kolejny argument jaki stanowi o tym, że warto zarządzać gruntami to fakt, że nikt nie robi tego lepiej, dokładniej, szczegółowiej niż ten, kto na tym gruncie fizycznie operuje. I co jest najważniejsze – nikt nie zadysponuje lepiej zarobionych pieniędzy niż ten kolejarz.
Bo skąd urzędnik samorządowy ma wiedzieć, że ktoś korzysta z terenu, skoro nie wychodzi on zza biurka? Jak taki urzędnik pijąc kawę oszacuje czy za pieniądze z najmu trzeba kupić materiały, maszynę, czy raczej ludzi zatrudnić? Takie sprawy najlepiej, w znaczeniu najkorzystniej dla kolei, załatwi ten, któremu najbardziej na tej kolei zależy i najbardziej zna jej bolączki i swe możliwości.

Pomimo oczywistych korzyści czasem zdarza się że operator nie jest pełnoprawnym zarządcą infrastruktury a przez to nie może za to że dba o kolej otrzymywać wynagrodzenia w postaci profitów od zarządu. Dlaczego tak jest? Myślę, że nie ma co na ten temat dywagować, gdyż czasu się nie cofnie, i choć każdą umowę na zarząd można zmienić, to zmiana czegoś co się nie zmienia od lat jest bardzo trudna. Ktoś popełnił błąd nie doceniając możliwości jakie daje gospodarowanie nieruchomościami, ktoś się tej działalności obawiał gdyż jej nie znał, a pewnie zdarzali się i tacy co celowo nie uczynili kroków by zagwarantować sobie ten przysługujący z racji prawa i z pozycji siły przywilej. Ale to i tak nie ma większego znaczenia dziś.

Kończąc powyższe proszę Czytelników o to, by nie doszukiwali się w mej wypowiedzi drugiego dna, bo go tym razem w niej nie ma. Ja z jednej strony chciałem odpowiedzieć szczerze co myślę, a z drugiej nie jest moim celem zachęcanie do szukania kto i jakie błędy popełnił, bo prowadzi to do sytuacji gdy powstają emocje.
A jak są emocje, to trudno mówić o rozsądnych dyskusjach w tak ważnym, jeśli chodzi o przyszłość, temacie.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Strony: [1] 2 3 ... 5   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!