Świat kolejek wąskotorowych SMF
19 Styczeń 2018, 20:13:09 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Serwer FTP już działa! Szczegóły na forum.
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: 1 [2] 3 4 5   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: W obliczu końca  (Przeczytany 9029 razy)
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #20 : 22 Lipiec 2016, 09:30:28 »
0

W prawdzie temat, po pytaniu Kolegi Ariela, znacznie odbiegł od nurtu kornikowego Armagedonu, i wkroczył na zaminowany emocjami teren, ale może i dobra to okazja dla odpowiedzi na pytanie: skąd brać fundusze?

Januszu,
podrążę więc dalej, co ma zrobić operator, gdy:

a) jedyne nieruchomości, które dostał to rozpadające się budynki zamieszkałe;

b) gmina/powiat położyły rękę na nieruchomościach;

c) nieruchomości są tak zlokalizowane, że nikt nie zapłaci za wynajem, zajęcie pasa drogowego etc.


Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #21 : 22 Lipiec 2016, 09:54:20 »
0

Nie odpowiem na to pytanie, choć myślę, że każdy miał świadomość tego co bierze, w jakim to stanie jest i co z tym można zrobić.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #22 : 22 Lipiec 2016, 10:45:05 »
+1

Nie odpowiem na to pytanie, choć myślę, że każdy miał świadomość tego co bierze, w jakim to stanie jest i co z tym można zrobić.

Januszu,
ja myślę, że w dobie pionierskiej mało kto zdawał sobie sprawę z tego na co się porywa. Z wiedzą praktyczną, zwłaszcza z zakresu utrzymania budynków i budowli kolejowych, było cienko jak z głosem kastrata moim zdaniem.
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
andy
Dyrektor
*****
Długość toru:: 784 m

W terenie W terenie



CiuchciaJKD
WWW
« Odpowiedz #23 : 22 Lipiec 2016, 23:44:53 »
+2

Chyba, że będzie więcej teledysków:

https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk
Zapisane
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #24 : 23 Lipiec 2016, 00:51:30 »
-1

Chyba, że będzie więcej teledysków:

https://www.youtube.com/watch?v=QKxedYhnnXk

O kurna Paweł Stasiak poszedł w disko-polo Chichot??
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Misza
Młotkowy
**
Długość toru:: 91 m

W terenie W terenie

750 czytam od dawna


« Odpowiedz #25 : 24 Lipiec 2016, 18:53:50 »
+1

Mam wrażenie że w Piasecznie idzie to najsłabiej
Mrugnięcie
Od lat...
bo nie wiemy od kiedy działa program 20+
« Ostatnia zmiana: 24 Lipiec 2016, 19:20:25 wysłane przez Misza » Zapisane

Misza
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #26 : 30 Lipiec 2016, 18:18:52 »
+10

Kilka słów w duchu minionej epoki.

Dziś grzebiąc w starociach w poszukiwaniu planów Przeładunku znalazłem komunistyczną broszurę p.t.: „W 32 Instrukcja o wykonywaniu napraw planowo-zapobiegawczych kolejowej nawierzchni wąskotorowej”. Zerkam do środka, czytam nowomowę uśmiechając się, przewracam stronę, czytam dalej i... Z resztą sami przeczytajcie niektóre fragmenty przepisu:

Wzrastające z roku na rok zadania przewozowe na kolejach dojazdowych wymagają od nawierzchni kolejowej gwarancji ich sprawnego przeprowadzania przez utrzymanie ustalonej szybkości i zapewnienia ciągłości i bezpieczeństwa ruchu pociągów.

Nienależyty stan techniczny nawierzchni kolejowej oraz niedostateczna troska o poprawienie tego stanu doprowadza do zmniejszenia szybkości jazdy pociągów, do wydłużenia obrotu składów, do powstawania awarii, co w konsekwencji wpływa na niewykonanie planu przewozu; zły stan nawierzchni powoduje szybsze zużycie taboru i wzrost kosztów utrzymania.


Niby nic nowego, ale w sumie nie sposób zaprzeczyć że pismak ma racje. Czytam dalej, a tam rozdział: „Wybór nowej metody napraw nawierzchni”.

Jednym z głównych zadań służby drogowej kolei dojazdowych jest podniesienie stanu technicznego toru przez wprowadzenie nowych metod pracy i doskonalszej organizacji pracy, aby otrzymana do dyspozycji ilość robocizny została jak najracjonalniej wykorzystana.

Ze szczególną troską należy poświęcić dużo uwagi zagadnieniom, mającym najwięcej widoków realizacji, a więc sprawom bieżącego utrzymania nawierzchni. Dominujący wpływ na podniesienie stanu technicznego nawierzchni przy bieżącym utrzymaniu ma przede wszystkim dobra organizacja pracy załogi, gdyż rozchód materiałów przy tej naprawie jest stosunkowo mały i nie odgrywa takiej roli, jak np. przy naprawie głównej.

Działalność w zakresie napraw kolejowej nawierzchni wąskotorowej powinna być realizowana wg metody napraw poprzeglądowych, która polega na ustalaniu zakresu i rodzaju napraw w wyniku planowanych przeglądów okresowych stanu technicznego nawierzchni.

W przyjętej metodzie napraw poprzeglądowych gospodarka robocizną powinna być traktowana w skali całej linii w celu racjonalnego wykorzystania przydzielonych pracowników przy zespołowym wykonywaniu robót, w pierwszej kolejności na najbardziej zaniedbanych odcinkach toru.


Coraz większe oczy mi się robią, bo chyba gdzieś już to czytałem. Ale brnę dalej, a tam rozdział: „Metoda koncentracji sił”.

W systemie napraw planowo-zapobiegawczych kolejowej nawierzchni wąskotorowej metoda koncentracji sił powinna być stosowana przy wszystkich rodzajach napraw, a w szczególności przy naprawach o dużym zakresie robót nawierzchniowych i podtorza.

Stosowanie metody koncentracji sił przy zespołowym wykonywaniu robót przy naprawie kolejowej nawierzchni wąskotorowej i podtorza umożliwia:

- podniesienie wydajności pracy, gdyż przy stosowaniu właściwej organizacji pracy można omówić z załogą sposób wykonania robót i użycia odpowiednich narzędzi;
- specjalizację robotników, którzy przez to osiągają większą wydajność w wykonywaniu tych czynności;
- łatwość kontroli w zakresie jakości wykonywanych robót;
- stosowanie mechanizacji robót odpowiednio do możliwości;
- radykalne poprawienie stanu toru dzięki wykonaniu na każdym kilometrze wszystkich robót nawierzchniowych i odwadniających.


Siadłem z opadniętą szczęką. Przecież to jawny plagiat moich postów z poprzedniej strony! Postów, w których, żarliwie niczym partyjny aktywista, apelowałem o podejmowanie identycznych działań!
Już miałem złożyć zawiadomienie do słynnych „właściwych służb”, gdy zobaczyłem, że ową instrukcję napisano 20 lat przed moimi narodzinami. To trochę zmieniło postać rzeczy. Zawiadomienie zostało wstrzymane.

Nigdy nie sądziłem, że źródłem moich artykułów może być podświadome natchnienie komunistyczną propagandą. I że stwierdzę, że są rzeczy z gospodarki poprzedniej epoki, które trzeba zastosować w XXI wieku.
No, ale jak to Lenin twierdził: tylko ten nie popełnia błędów, który nic nie robi.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
AMZ666
Nowicjusz
*
Długość toru:: 18 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #27 : 04 Sierpień 2016, 16:12:41 »
+1

Tak czytając wypowiedzi Kucyka przewija się przez moją głowę pytanie o to, które kojeki mają szansę przetrwać.

Tak patrząc na swoją okolicę przychodzą prawie same złe myśli:

Maltanka - finansowanie jest, ruch jest ale nie powiem, żeby było pięknie. Co by gołosłownym nie być: https://www.youtube.com/watch?v=y93cqZl87zw  10:55 - odgłosy układu biegowego powalają. Kolejka raczej się utrzyma, ale pytanie w jakiej formie i jakim stanie.

Białośliwie: Chłopaki odwalają kawał dobrej roboty. Jednak co się stanie jak wolontariat straci rozpęd. Gdzie, czym, za co i jak często będą jeździć, oraz ilu ludzi ściągną.

Żnin: kolejka raczej przetrwa przez wzgląd na muzeum oraz szlak: Biskupin-Wenecja. Ale jak tam wewnątrz działanie kolejki wygląda to nie wiem.

Śmigiel: Mam wrażenie, że to przedłużanie życia trupowi. Kolejka nie staje na dworcu kolejowym (jak już wyjdzie na szlak), turystów tam też nie widać, więc pytanie ile jeszcze czasu pociągnie do zamknięcia.

Środa: Małe światełko w tunelu. Na razie idzie ku lepszemu, jednak pytanie co dalej. Po roku przerwy są turyści, jest plan i sensowny rozkład jazdy. Ale długofalowo to chyba nikt nie wie czy kolejka przetrwa czy nie.

Gniezno: To już raczej historia. Chyba tylko przeniesienie muzeum z Warszawy do Gniezna jest jakąś nadzieją, ale co ja tam wiem...

Tak w okolicach Poznania w zasadzie pewne jest funkcjonowanie 2 kolejek (KPM i Żnin). Środa musi pokazać na co ich stać a reszta wygląda w dłuższej perspektywie (MAM TU NA MYŚLI NASTĘPNE 20 LAT) dość blado.

Zastanawia mnie jeszcze, które kolejki spoza mojego rejonu mają szansę jeździć jeszcze długie lata.



Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #28 : 01 Październik 2016, 18:46:29 »
+16

Jest mi niezmiernie przyjemnie poinformować Czytelników tego zacnego, że w dniu dzisiejszym ogólnodostępny pociąg turystyczny złożony z trzech wagonów Bxhpi i jednego Kdxh prowadzony przez Kolegę Buczka pokonał trasę Piaseczno Miasto - Tarczyn Wąsk. w 23 minuty (rozkładowo 27 min.) co daje średnią prędkość 39 km/h - całkiem dobrą jak na współczesny świat wąskotorowy i zbliżającą się do parametrów z czasów kiedy kolej była koleją, a nie obecną hoo-hooj-nią.

Stało się to wyłącznie za sprawą systematycznie prowadzonych przez drogowców prac związanych z radykalną poprawą stanu nawierzchni, podczas których od początku 2016 r. wymieniono już 2,5 tys. podkładów. Myślę, że nie ma lepszego argumentu że trzeba walczyć o jak najlepszą jakość drogi kolejowej!
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Vincent
Nowicjusz
*
Długość toru:: 34 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #29 : 01 Październik 2016, 19:21:32 »
+3

o, i to się nazywa "dobra robota", czyli tak zwany konkret, a nie bujanie w obłokach czy sen o nowo wybudowanych liniach.

Szczerze gratulujemy i życzymy dalszych sukcesów na Waszym odcinku :-) Głęboko wierzymy, że nie jest to Wasze ostatnie słowo i w przyszłym roku utrzymacie tempo, a może nawet  ponad plan.
Zapisane
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #30 : 01 Październik 2016, 19:59:07 »
+3

A na koniec Buczek wysiadł blady z Lxd2, spojrzał na nią rozbieganym wzrokiem, podrapał się po łbie i rzekł "Kuwa, a jednak dobrze mi się przez chwilę wydawało, że nie jadę EP09 po CMK. Tylko skąd te 160 na budziku?"
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Misiek_K
Mechanik
***
Długość toru:: 162 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #31 : 03 Październik 2016, 07:22:18 »
0

co daje średnią prędkość 39 km/h

Swego czasu kabinowałem w pewnym parowozie na pewnej krajowej wąskotorówce i byłem świadkiem rozmowy mechanika z pomocnikiem:
- Ile jedziesz?
- 35km/h.
- A jaka tu jest szlakowa?
- 15....
Zapisane
CX MANIAK
Młotkowy
**
Długość toru:: 121 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #32 : 03 Październik 2016, 11:51:59 »
+3

Jest mi niezmiernie przyjemnie poinformować Czytelników tego zacnego, że w dniu dzisiejszym ogólnodostępny pociąg turystyczny złożony z trzech wagonów Bxhpi...................Myślę, że nie ma lepszego argumentu że trzeba walczyć o jak najlepszą jakość drogi kolejowej!
Szanowny Janku. Cieszy to co piszesz. Mozolna i ciężka praca przynosi efekty. Sam sie o tym przekonalem  niejednokrotnie dlubiąc w torach na wigierskiej. Jednak ja z zadroscią patrzę na kolejki w Czechach i nie tylko, gdzie pociągi po torze 760mm jadą tyle ile fabryka dała ( 60 km/h, a może  i więcej). Systematyczna wymiana podkładów, regulacja toru to jedno. Ale Wiesz dobrze jak to powinno być zrobione... Stara nawierzchnia won, regulacja nasypów, warstwa nowego tłucznia, nowe podkłady betoniaki, oraz nowiutkie szyny jako wisienka na torcie. Na koniec waskotorowy plasser który wyreguluje cale torowisko. Wtedy nawet 100km/h na tysiączce rozwiniesz, a kolej wąskotorowa staje się wygodnym i szybki środkiem transportu... mogacym konkurować z innymi. W Japonii na torze 1067 ile oni tam jeżdżą?  Chyba ze 160 na godzinę...
Pozdrawiam i życzę "zamknięcia" Haslera na rumunie...
Zapisane
MBd1-138
Młotkowy
**
Długość toru:: 51 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #33 : 05 Październik 2016, 19:47:59 »
0

Gdyby Hasler działał, to często by się "zamykał", a właściwie to bezpiecznik prędkościomierza miałby co robić.
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #34 : 09 Styczeń 2018, 19:22:37 »
+10

Chciałem dziś napisać trochę o metodach wymiany podkładów stosowanych w obliczu końca, czyli wtedy, gdy nie ma sensu lub wręcz nie ma możliwości na jakieś „łatanie” co piąty szpał, tylko trzeba właściwie całe drewno wymienić.
Postaram się opisać trzy możliwe metody pracy i omówić ich strony mocne oraz zagrożenia jakie są z nimi związane.
Mam nadzieję że przeczytanie moich przemyśleń popartych empirycznymi doświadczeniami z ostatnich 2 lat spędzonych na naprawach nawierzchni GrKD może być przydatne niektórym zarządcom aby nie musieli odkrywać na nowo prochu.

Tylko wymiana ciągła

Dlaczego gdy tor się kończy należy wymieniać wszystkie podkłady? Aby jaśniej się nam rozmawiało opiszę proces degradacji podkładów obserwowany na podstawie wyników pomiarów prześwitu. Otóż tak jak człowiek, tak i drewno - z wiekiem się kurczy, daje to zwężanie się toru. Jeśli zatem mamy odcinki na których permanentnie występują dwucyfrowe minusowe odchyłki od nominalnej szerokości, to znak że podkłady właśnie kończą żywot. Jeśli poczekamy jeszcze trochę, to rozrywane przez rozpychanie szyn zestawami kołowymi szpały ulegną zniszczeniu i tor się rozejdzie – najpierw będą to miejscowe poszerzenia, a potem „wietrzenie podwozia” czyli wykolejenie wagonu czy lokomotywy.

W takim układzie, gdzie mamy dużo zawężeń, aby tor nie wyglądał jak płynący po trzeźwemu węgorz nie można montować nowych szweli „na zero”, tylko trzeba nawiązywać się do istniejących szerokości. I tym sposobem, chcąc wymieniać tylko część drewna tworzymy od razu tor o złym, bo za wąskim rozstawie – np. zamiast 750mm, budujemy standard 740 i możemy mieć pewność że podczas kontroli diagnosta odpisze ten stan jako usterka.

Po prostu trzeba w pewnym momencie sobie jasno powiedzieć, że czas na tzw. wymianę ciągłą i żadne krzyki, żadne płacze nie przekonają podkładów że…

Metoda pętli

Najprostsza metoda którą już opisywałem, czyli inaczej metoda odcinków skończonych – każdego dnia rozkopuje się fragment toru, wymienia szpały, podbija, obsypuje i teren sprząta. Pętlowa, bo pracownicy na odcinku pracują w systemie pętli. Opiszę teraz ją zakładając że mam do dyspozycji brygadę 6-osobową.

1.   6 osób rozkopuje ok. 10 podkładów;
2.   3 osoby dalej kopią w przód, 3 wymieniają za nimi podkłady, podbijają i regulują tor;
3.   3 kopiących gdy dojdzie do końca zaznaczonego odcinka (25…30 podkładów) wraca na początek i zaczyna obsypywać podbity tor;
4.   Gdy monterzy ukończą wymianę i regulację toru dołączają do obsypujących zamykając w ten sposób pętlę.

Poniżej: Pracownicy na pierwszym planie montują już podkłady, gdy ci na drugim dalej rozkopują tor. W tym systemie pracuje się „od drezyny” z której wykonałem zdjęcie.



Zalety:
- Wykonanie wszystkich prac na gotowo – ta cecha jest najmocniejszym argumentem za stosowaniem tej metody, gdyż w razie kataklizmu zostajemy z torem rozgrzebanym jedynie na kilkunastu metrach;
- Możliwość bezproblemowego stosowania pod ruchem pociągów;
- Monterzy narzucają tempo i poganiają kopiących co dobrze wpływa na wydajność.

Wady:
- Chwilowe zagęszczenia pracowników utrudniające ruch i nadmiary rąk do pracy, zwłaszcza pod koniec dniówki, z którymi nie ma co zrobić.

Metoda falowa

Jest to sposób oparty na totalnym wykonaniu jednej czynności od początku do końca na odcinku remontowanym. Pracownicy przelewają się przez naprawianą długość niczym fale.

1.   Wszyscy dostępni pracownicy rozkopują tor na całej zaplanowanej do naprawy długości;
2.   3 monterów układa podkłady, podbija i reguluje tor, 3 ludzi zasypuje za nimi.

Poniżej: Pracownicy na pierwszym planie montują szpały, podczas gdy w drugim zasypują i oprofilowują podsypkę. Prace czynione są w tym przypadku „do drezyny” pod którą i za którą znajduje się rozkopany tor.



Zalety:
- Możliwość działania bez materiałów (np. w oczekiwaniu na dostawę podkładów) bądź w warunkach uniemożliwiających właściwe podbijanie i regulacje np. w temperaturach ujemnych;
- Możliwość stosowania w fazie rozkopywania i zasypywania niewykwalifikowanej, nieregularnie dostępnej ilościowo i czasowo siły roboczej;
- Większa wydajność (o ok.10%) niż w przypadku metody pętlowej ze względu na wykonywanie przez pracowników ciągle tych samych czynności co pozwala na optymalizację ruchów.

Wady:
- W przypadku zmiany planów władzy, nadejścia niekorzystnych warunków atmosferycznych, strzelania focha przez toromistrza, wstrzymania dotacji na podkłady zostajemy z rozgrzebanymi na kilkuset metrach torami. To jest największy argument aby nie stosować tej metody, bo może ona pogrążyć każdą kolej;
- Stosowanie tego systemu pod ruchem pociągów jest mocno utrudnione, lub w ogóle niemożliwe;
- Brak „gonienia” rozkopujących przez monterów wymaga od brygadzisty większego motywowania pracowników.

Poniżej: W temperaturach ujemnych jedyną czynnością przy naprawach toru może być rozkopanie podsypki. Niestety, często aby tego dokonać niezbędne jest użycie kilofów.



Metoda taśmowa

Ta metoda moim zdaniem jest optymalną, bo porównywalną do pracy na taśmie, i właśnie za jej wprowadzenie brygadzista z GrKD otrzymał solidna nagrodę finansową, bo dzięki jego koncepcji połączone zostały zalety obu poprzednich systemów przy eliminacji wad.
Różni się ona od metody pętlowej tym, że tak się reguluje pracę brygady, aby na fajrant oprócz zakończenia wszystkich prac na odcinku gdzie wymieniano podkłady na kilku…kilkunastu metrach mieć już szpały rozkopane na następny dzień.

1.   3 monterów od razu zabudowuje nowe podkłady na tylnym końcu rozkopanego odcinka, 3 pozostałych pracowników kopie dalej „w przód”.
2.   Brygadzista obserwując postępy prac albo wzywa tych kopiących do zasypywania za sobą toru, albo czyni to zespołem monterów. Pod koniec dniówki ustawia wszystkich nie mających zatrudnienia aby na następny dzień mieć 6…10…15 okienek już gotowych do wymiany.

Zalety:
- Wykonanie wszystkich prac na gotowo;
- Większa, porównywalna do metody falowej wydajność;
- Możliwość stosowania pod ruchem pociągów;
- Naturalne utrzymanie tempa;
- Brak chwilowych nadmiarów rąk do pracy, gdyż wykorzystywane są one do rozkopywania podsypki na następny dzień;
- Możliwość elastycznego dostosowania działań do możliwości: przykładowo spodziewając się następnego dnia mniejszej liczby pracowników brygadzista nakazuje więcej rozkopywać a mniej montować, aby wymagającą mniej ludzi zabudowę prowadzić nazajutrz.

Tak pokrótce przedstawiają się moje doświadczenia z wymianą podkładów. Może ktoś z Was ma jakieś swoje „patenty” które chciałby podać? Gorąco zachęcam do dzielenia się wiedzą, gdyż trzymając ją w sobie nie uzyskamy nic, zaś udostępniając nie tylko nic nie tracimy, ale zyskujemy w oczach innych szacunek.

Pozdrawiam tradycyjnie tych, którzy dotrwali do końca.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 926 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #35 : 09 Styczeń 2018, 21:34:09 »
0

Brakło mi tu jeszcze lekcji szpał nowy vs docięta używka z normalnego toru. Bo to przy potokówce wydaje mi się równie istotne.

U nas na szopie decyzja ładowania wszędzie gdzie się da INBK narzuciła z góry rezygnację z wymiany punktowej.
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3525 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #36 : 10 Styczeń 2018, 21:26:26 »
+6

Siadłem, przeliczyłem moje zapiski z ostatnich 3 lat i już spieszę z odpowiedzią na wątpliwość Kolegi Ariela.

Na wstępie rzecz ujmując powiem, że z tymi podkładami staroużytecznymi jest trochę jak z darami z pomocy społecznej: bez problemu ludzie, ba - całe rodzimy dzięki nim latami żyją, tylko jakie to życie…

Spróbuję przedstawić jak się rozkłada koszt zabudowania w metrowym torze 300 podkładów w trzech wersjach:
1. Podkłady nowe z nasycalni;
2. Podkłady staroużyteczne otrzymane na kolej całkowicie za free;
3. Podkłady staroużyteczne z „własnego pozysku”.

Aby uprościć liczenie kosztów osobowych przyjmijmy że każdy pracownik zarabia 12 zł na godzinę na rękę, czyli dniówka wyniesie 96 zł.
Wkrętów, kosztów paliwa do drezyny, czy premii za montaż nie doliczam, bo są one dla każdej wersji jednakowe. VAT oczywiście odliczam.

Zabudowanie 300 szt. nowych podkładów:
Koszt zakupu podkładów 48 zł / szt. X 300 szt. = 14.400 zł.
Koszt montażu przy wydajności 21 podkładów / dzień: 15 dni X 5 prac. X 96 zł / dzień = 7200 zł, czyli całkowity koszt pracodawcy (CKP) wyniesie 11888,40 zł.
RAZEM: 26288,40 zł, czyli 87 zł 63 gr za 1 podkład.

Zabudowanie 300 szt. podkładów staroużytecznych otrzymanych na stację całkowicie za darmo:
Koszt przygotowania do montażu: rozładunku, cięcia, sztaplowania i zabezpieczenia odciętych końców: 3 dni X 5 prac. X 96 zł / dzień = CKP 2377.68 zł; łańcuchy + paliwo do piły – 130 zł; Abizol 36 kg + rozpuszczalnik + pędzle – 154 zł. Razem przygotowanie: 2661,68 zł.
Montaż przy wydajności 21 szt. / dzień: 15 dni X 6 prac. (ze względu na ciężar i większe wymiary) X 96 zł / dzień = CKP 14266,08 zł.
RAZEM: 16927,76 zł, czyli 56 zł 43 gr za 1 podkład.

Wbudowanie 300 szt. podkładów pozyskanych własnymi siłami z przebierania hałd będących na placu budowy oddalonym od stacji o 25 km:
Koszt pozyskania: 5 dni X 6 prac. X 96 zł = CKP 4755,36 zł.
Transport pracowników (paliwo): 5 dni X 50 km X 10 l /100 km X 4,50 zł / l = 112,50 zł.
Transport podkładów samochodem ciężarowym z HDS: 5 godz. X 120 zł / godz. = 600 zł.
Przygotowanie podkładów do montażu j.w.: 2661,68 zł.
Montaż j.w.: CKP 14266,08 zł.
RAZEM: 22395,62 zł, czyli 74 zł 65 gr za 1 podkład.

Porównajmy może te najczęściej spotykane warianty, czyli pierwszy i ostatni.
Zabudowanie nowego podkładu kosztuje 87 zł 63 gr, zaś staroużytecznego 74 zł 65 gr, czyli jest tylko o 15 % tańsze. Oczywiście, jeśli by pokusić się o sprzedaż klocków-zrzynków to dodatkowe parę stów jeszcze się zaoszczędzi.
Ale teraz pytanie: czy ten tańszy podkład staroużyteczny, który ma już za sobą 20…25 lat przetrzyma takie solidne 15? Czy ta oszczędność tak naprawdę się opłaca?

Ja odpowiem znów przenośnią: dobrze wyspać się, to kimać we własnym, wygodnym łóżku, w ulubionej pościeli i przy wtórze pochrapywania własnej żony. Ale czasem jesteśmy po prostu zmuszeni spać w niewygodnym hotelowym wyrze, przykrywając się zapluskwionym kocem przy wtórze popierdywań kolegi. Ot, takie życie.

Kiedy zatem warto starać się o stosowanie używek?

Chciało by się powiedzieć że w przypadku jak nie mamy innego wyjścia bo nie mamy pieniędzy – hola, hola! – jak nie mamy pieniędzy, to jak za transport, pracowników, paliwo, etc. zapłacimy? No chyba że obietnicą że kiedyś ta zapłata będzie, ale to jest branie „na krechę” którą, jeśli w ogóle nam ktoś jej udzieli, trzeba będzie spłacić. Równie dobrze, a może nawet lepiej można by wziąć szpały „na zeszyt” w nasycalni...

Pierwszym powodem może być opisane pozyskanie materiału za free i nie ma nad tym co dyskutować. Choć za 10 lat ktoś będzie na nas psy wieszał gdy tor zacznie się sypać.

Drugi konkretny powód to podejście biznesowo-humanitarne. I teraz poczytajcie uważnie:
Co zrobić z drogowcami gdy Dziadek Mróz zetnie podsypkę na kamień albo (co częściej się zdarza) nowe podkłady się skończą? Można, a nawet powinno się ich pozwalniać, aby nie robili w kasie manka i się nie demoralizowali z braku roboty. Ale przecież szkoda tych nieboraków… i wtedy właśnie w ramach „prac interwencyjnych” zarządza się pozysk podkładów, wszak wszelkie prace z tym związane można wykonywać nawet na największym mrozie. Krasnale będą wciąż zatrudnieni, nie będą się obijali, a ile dobra uczynią!

Oczywiście, te odzyskane szpały nie idą od razu w tor, a stanowić mają rezerwę na czarną godzinę, czyli gdy znów zabraknie podkładów nowych, o które cały czas (we wszystkie pory roku, 7 dni w tygodniu, niezależnie czy pozysk staroużytecznych trwa) należy się starać. Jednak taki zapas kilku setek belek, schowany gdzieś tak aby nie kusił, czasem może być ratunkiem jak dla zmęczonego owe brudne kojo hotelowe - uratować może kolej.

Takie jest moje podejście do tematu staroużytecznych podkładów i ich ponownego zastosowania – z pewnością są erzacem który będzie się mścił za kilka lat, ale też odpowiednio wykorzystany ich potencjał w niczym kolei nie zaszkodzi. Ot i tyle.

Pozdrawiam tych… wiadomo których.
Zapisane

Jaka by nie była - w Faurze drzemie siła!
Zgroza
Mechanik
***
Długość toru:: 292 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #37 : 10 Styczeń 2018, 22:35:03 »
+3

Ja tylko tak nieśmiało dodam, że na 600tce ekonomia wygląda zupełnie inaczej Uśmiech
Zapisane
Ogoniasty
Dyrektor
*****
Długość toru:: 603 m

W terenie W terenie


Toromistrz wąskotorowy


« Odpowiedz #38 : 10 Styczeń 2018, 22:38:19 »
+4

Ot jak mądrego warto posłuchać  Duży uśmiech Też chciałem zrobić taki kosztorys, ale mnie wyprzedziłeś Duży uśmiech
 Technologii Ogonowej jeszcze nie moge przedstawić bo Krasnale z którymi musze pracować od poniedziałku do piątku mają IQ koło 50 pkt i to cud że w ogóle mówią. Prawdziwe tyranie w torach zaczyna się w wekendy kiedy do Ogona dołącza wolontariat Uśmiech
 Też jestem zdania że należy w tory szlakowe wbudowywać materiał nowy. Tyle tylko że współczesny nowy podkład jest tak cienko nasączony "Krauliną" że nie dał bym mu żywotności 20 lat w torze z podsypką typu ziemia. Przeglądając styki na kolejce Średzkiej znalazłem podkłady z cechą 07 które musiałem wymienić Smutny Dlatego odcinki na których jest wymiana ciągła są układane na ławie tłuczniowej/klińcowej. To jest technologia trochę droższa ale z ogonową gwarancją na wiele lat. Pojedyńcze łatania obsypuję podsypką starą.
 Panowie jeżeli już montujecie podkłady staroużyteczne , to tylko z tzw. pierwszego sortu! Sort drugi nie wchodzi w grę bo żywot takiego podkładu jest króciutki  Uśmiech
Zapisane

POZDRAWIAM !!!
Piottr_tt
Minister
******
Długość toru:: 1768 m

W terenie W terenie


WWW
« Odpowiedz #39 : 11 Styczeń 2018, 09:45:58 »
+4

Jeśli ten wątek i rozważania nie zaowocuje kiedyś książką, to mam nadzieje, ze chociażby artykułem do "Problemów Kolejnictwa" czy "Techniki Transportu Szynowego". Doświadczenie praktyczne na którym oparte są wywody Kucyka jest bezcenne, a ujmujący czytelnika sposób pisania godny co najmniej Pulitzera.
Dlatego gorąco zachęcam do zebrania tego w jeden plik i publikacji. Doświadczenia wymiany podkładów i walki z chwastami na wąskim torze mogą być cenną pomocą dla właścicieli nielicznych funkcjonujących jeszcze bocznic normalnotorowych, które są utrzymywane metodą gospodarczą, podobnie jak nasze koleje.
Zapisane

Pozdrawiam, Piottr
Nowa galeria foto -  http://wedrownosc.flog.pl
Strony: 1 [2] 3 4 5   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!