Świat kolejek wąskotorowych SMF
14 Październik 2019, 18:15:34 *
Witaj
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji
w6 i... Rp 1: Serwer FTP już działa! Szczegóły na forum.
   Strona główna   Pomoc Szukaj Zaloguj się Rejestracja  
Strony: 1 ... 3 4 [5] 6   Do dołu
  Drukuj  
Autor Wątek: W obliczu końca  (Przeczytany 27737 razy)
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #80 : 15 Styczeń 2018, 18:27:35 »
+10

Panowie - odpowiem konkretnie i bez stosowania tzw. poprawności politycznej.

1. Dyskusja o kopareczce - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma kopareczki) a łopatą nam się nie chce;
2. Dyskusja o tłuczniu - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma tłucznia) a ziemią nam się nie chce;
3. Dyskusja o betoniakach  - mamy wytłumaczenie czemu nie robimy (bo nie ma strunobetów) a drewnem nam się nie chce;
4. Dyskusja o trwałości naprawy - i tak żadnej naprawy nie wykonamy bo... wiadomo co.

Ja pokazuję: znienawidzona przez nas żmudna praca organiczna to życie kolei. Codziennie te same proste, nudne i mało efektowne czynności: zbieranie śmieci, czyszczenie rowów, koszenie zielska, codziennie ruchy tą samą łopatą i wreszcie codziennie te kilka podkładów. Te nudne kilka podkładów, ale są to podkłady które w perspektywie roku, dwóch, trzech dają kilometry, KILOMETRY nowego toru, który będzie służył nam przynajmniej przez ćwierć wieku. Zryw jest fajny, ale daje 20...50...100 metrów nawierzchni, a tu chodzi o to aby ta naprawa trwała ciągle - każdego dnia. Była niczym słońce wstające na wschodzie i za zachodnim horyzoncie kończące swą wędrówkę - czymś codziennym i niezmiennym.

Na koniec wyjaśnię Kolegów których praca w tym wątku skupia się na zadaniu jednozdaniowego pytania zawierającego pretensję że przecież można by lepiej naprawiać. Gówno, nie lepiej - robi się tyle ile można i jak można, bo gdyby zastosować Wasze metody zastanawiania się czy lepiej lewą, czy prawą ręką - to jedyne co przyjdzie, to zamknąć po kilku spektakularnych "prezentacjach podwozi" kolej.

Tor na podkładach drewnianych z obsypem tym co było: 57,600 zł materiał + 47,556 zł robocizna = 105,156 zł / km.
Tor taki jaki chcecie - na tłuczniu z betoniakami: 285,800 zł materiał + 95,112 zł robocizna = 380,912 zł / km.

Jest różnica? Zatkało kakao?

Ech, Polacy są narodem zdolnym do wielkich czynów realizowanych w swych opowieściach. Natomiast gorzej wychodzi to w praktyce.
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
tattoo_ndg
Nowicjusz
*
Długość toru:: 22 m

W terenie W terenie



robert.kubiak.3954
« Odpowiedz #81 : 15 Styczeń 2018, 18:47:26 »
-2

A nam na ŻKD kupiono koparkę i to taką która może sama jeździć po szynach, tylko że po szerokich  Uśmiech
Zapisane

Żuławska Kolej Dojazdowa
Lxd2-294, Lxd2-315
MBxd2-212, MBxd2-304
Wmd004-54
Misza
Młotkowy
**
Długość toru:: 103 m

W terenie W terenie

750 czytam od dawna


« Odpowiedz #82 : 15 Styczeń 2018, 22:35:03 »
+1

Rogowska wymieniala w 2015? kilkadziesiat /150?m w Rawie. Nie chodzi mi o odbudowe po kradziezy w maju 15 tylko po wykolejeniu.Bylo zdejmowanie szyn, darcie wszystkiego, podsypka. Koparka, wywrotka. Bylo ok 10 pracownikow firmy zewnetrznej, 3 wolontariuszy / w porywach/
Ale nie moge znalezc szczegolow na stronie w aktualnosciach. Cos pamietam ze trwalo to troche dluzej niz w zalozonym planie.
« Ostatnia zmiana: 15 Styczeń 2018, 22:39:04 wysłane przez Misza » Zapisane

Misza
2xm
Minister
******
Długość toru:: 1511 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #83 : 16 Styczeń 2018, 00:52:15 »
0

Cytuj
Tor na podkładach drewnianych z obsypem tym co było: 57,600 zł materiał + 47,556 zł robocizna = 105,156 zł / km.
Tor taki jaki chcecie - na tłuczniu z betoniakami: 285,800 zł materiał + 95,112 zł robocizna = 380,912 zł / km.

Zadam jednozdaniowe pytanie niezawierające pretensji: Liczyłeś też może dla drewna na tłuczniu?
Zapisane

Podejrzewam, że u źródła tej wiadomości kryje się czyjaś kpina, bardziej lubiana w Polsce niż uznanie dla prób postępu (...).
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #84 : 16 Styczeń 2018, 07:47:05 »
+4

Panowie, wybaczcie - ja już naprawdę nie mam siły na obliczenie, dywagacje i dowody które tak naprawdę nawet psu na budę się nie zdadzą (bo po co tłuczeń do budowy budy?). Jest dość znany program do kosztorysowania, wszystko obliczy, tylko będzie to sztuka dla sztuki. Jeśli jakaś kolej zdobędzie słynne unijne miliony, to z pewnością ktoś obliczy ile będzie kosztować ułożenie wszelkich, nawet najbardziej niesamowitych wariantów toru. Natomiast wobec permanentnego braku owych "baniek" z dotacji polecam zwyczajnie realnie robić tym, co się realnie posiada.
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
Michał Z
Mechanik
***
Długość toru:: 287 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #85 : 16 Styczeń 2018, 08:59:54 »
+6

Mam wrażenie, że wymiana potokowa jest pochodną świadomości samorządu, bo tylko on jest w stanie to finansować (lub współfinansować z kasą UE). A to z kolei jest pochodną świadomości, jakie są konsekwencje wykolejenia, które faktycznie miało miejsce więc osobiście dotknęło dany samorząd. W Rogowie tej świadomości wystarczyło akurat na 150 mb, w Piasecznie na szczęście na więcej, zobaczymy na co teraz wystarczy w Gnieźnie...
to pośrednia odpowiedź na pytanie dot. doświadczeń na innych kolejach - wydaje mi się, że oprócz pojedynczych doraźnych prac punktowych nikt w PL tego po prostu nie robi Smutny
Wszak tytuł tej dyskusji sam to już wyjaśnia...
Pomijam Gryfice czy Karczmiska - prace zlecone firmom nieobecnym na tym forum.
aha - Koszalin, co prawda to odbudowa a nie wymiana ale prace podobne, może stamtąd ktoś by się podzielił swymi doświadczeniami?
Zapisane
andrzej84
Zawiadowca
****
Długość toru:: 354 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #86 : 16 Styczeń 2018, 12:09:48 »
0

dodam coś od siebie. Przepraszam będzie bez komentarza na szybko, gdyż czas goni, a a chciałem też się podzielić swoimi "danymi" choć specjalistą nie jestem i doświadczenia w zakresie omawianym za dużo nie mam.

Tabelkę przerobiłem też na szybko w paincie gdyż nie wszystkie pozycje były interesujące, mam nadzieję, że się nie pomyliłem przyklejając ręcznie komórki po szybkości.

Wątek bardzo ciekawy.


* koszty.png (52.25 KB, 478x402 - wyświetlony 411 razy.)
Zapisane
2xm
Minister
******
Długość toru:: 1511 m

W terenie W terenie



« Odpowiedz #87 : 16 Styczeń 2018, 13:19:31 »
0

Cytuj
Panowie, wybaczcie - ja już naprawdę nie mam siły na obliczenie, dywagacje i dowody które tak naprawdę nawet psu na budę się nie zdadzą (bo po co tłuczeń do budowy budy?).
Wybaczam. Pytałem czy masz policzone, bo teoretyczny koszt to sobie faktycznie mogę wyliczyć - tyle że będzie się on miał średnio do wąskotorowych realiów. Jak nie masz, to luz - mnie to w ogóle nawet buda niepotrzebna.

Jak Michał Z wyżej napisał, a Ty sam chyba też dobrze wiesz - w tej chwili nikt nie prowadzi ciągłej wymiany podkładów w takim zakresie jak Piaseczno. Mamy albo punktowe łatanie, albo poważniejsze remonty/odbudowy z układaniem na nowo nawierzchni - zlecane najczęściej na zewnątrz. W tej sytuacji albo nie ma o czym mówić i wystarczy czekać na śmierć, albo - zanim przejdzie się do organizowania pracy krasnali - odpowiedzieć sobie na kilka pytań bardziej ogólnych: min. o zakres prac optymalny pod względem stosunku koszt/trwałość. Sporo tu już napisałeś wcześniej (dlaczego wymiana ciągła, jakie tempo itd.). Ta jedna kwestia właściwie domknęłaby temat.
Zapisane

Podejrzewam, że u źródła tej wiadomości kryje się czyjaś kpina, bardziej lubiana w Polsce niż uznanie dla prób postępu (...).
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #88 : 18 Luty 2018, 19:43:40 »
+13

Dziś opowiem trochę o podkładach, a dokładniej o pewnym micie który się z nimi wiąże, a która to legenda jest coraz częściej powtarzaną. Potem będzie też o powodach dlaczego podkłady próchnieją.

Podkłady drewniane – część 1. Zabezpieczenie.

Bardzo często słychać takie narzekania: Paaanie, kiedyś podkłady to były impregnowane – prawie na wskroś – a jak śmierdziały, a jak parzyły skórę! A teraz tylko pomoczą trochę je w ciemnym oleju tak że na centymetr wejdzie, i to jakim nędznym oleju... że nawet nie cuchną na kilometr.

Cóż, czasy się zmieniają i z podkładami jest trochę jak z lokomotywami: kiedyś huczały, sypały iskrami i dymiły, a teraz nie dymią, jakoś cichsze są, co nie zmienia faktu iż wciąż ciągną składy.

Drzewiej podkłady impregnowano olejem kreozotowym – tak naprawdę była to mieszanina różnych siuwaxów które pozyskiwano podczas suchej destylacji węgla. Jej toksyczność względem wszystkiego co żywe wynikała z dużej zawartości fenoli, naftalin i innych śmierdzących benzopirenów. Te sosy nie tylko skutecznie zwalczały grzybki, ale i ludzi powodując takie, co chodzą do tyłu – raki.
Ponadto impregnacje przeprowadzano bez specjalnych cackań typu określenie podatności partii drewna na penetrację, w związku z tym tłoczono więcej trucizny niż potrzeba było. O tym dlaczego tak było opowiem jeszcze w drugiej części.

Obecnie stosowane oleje impregnacyjne są po prostu bardziej zaawansowane chemicznie – są efektem celowego doboru składników, o którym w przypadku smoły powęglowej trudno mówić, zaś większa kontrola procesów nasycania pozwala na zaimpregnowanie belek w sposób gwarantujący skuteczność ochrony, a jednocześnie niestanowiący jakiegoś rażącego naruszenia współczesnych norm ochrony środowiska – cóż, póki jest konieczność stosowania na PKP podkładów drewnianych (choć coraz bardziej przybliża się nam kres tej litości) to istnieje wciąż potrzeba by ustanawiający przepisy rząd jakoś walczył z ekologią ustanawiając pewne ulgi.

Podkład wykonany z drewna trzeba zabezpieczyć od grzybów i owadów. Uzyskuje się to stosując tzw. zabezpieczenie powierzchniowe.
Teraz odpowiedzcie mi co łączy słoik klopsików, samochód, bzykanie w gumce, płaszcz przeciwdeszczowy i podkład? Wszystkie te przedmioty mają coś wspólnego z zabezpieczeniem powierzchniowym.
Otóż wnętrze mogące być narażonym na wpływy zewnętrza oddziela się od zewnątrz jakąś warstwą nieprzepuszczalną.

Ot, dla klopsów to szkło, dla silnika samochodu to karoseria i obudowy, dla samej karoserii to lakier, a jeszcze można dodać części chromowane, co do „teges-śmeges” – każdy wie, od deszczu plecy nam chroni guma sztormiaka, zaś wnętrze podkładu oddziela od świata warstwa nasycona olejem impregnacyjnym.
Rozumiecie? Podkład to jakby taka konserwa w której mogącą się zepsuć zawartością jest białe drewno, a puszką - drewno przesycone impregnatem.
Jaki z tego morał? – otóż dopóki się warstwy wierzchniej nie uszkodzi, to nie będzie możliwości aby do wrażliwego wnętrza dostawała się woda, grzybnia czy robale.

Druga sprawa, to fakt że nie trzeba wcale grubej warstwy zatrutego materiału aby wnętrze chronić. Jak w przypadku malowania farbą warunek jest jeden: warstwa ma być po prostu szczelną, a do tego przy właściwym procesie przygotowania drewna wystarcza przesycenie 10mm powierzchni.

No dobra, co więc może być przyczyną murszenia podkładów? Oczywiście kontakt grzyba czy robaka z wnętrzem. A kiedy to się dzieje? Moim zdaniem w następujących przypadkach:

1.   Mechaniczne uszkodzenia powierzchni podkładu przed montażem w wyniku rzucania na ostre przedmioty lub na sztorc, albo przerzucania oskardem;
2.   Nawiercanie otworów o większej średnicy niż trzpień wkrętu, przez co się śruba nie uszczelnia;
3.   Nawiercanie zbyt płytkich otworów na wkręt przez co następuje wypchnięcie materiału powodujące rozerwanie spodu podkładu;
4.   Nawiercanie otworów zbyt długim wiertłem – na przelot;
5.   Nawiercanie w niewłaściwym miejscu otworu i poprawianie przez wykonanie otworu obok;
6.   Stosowanie starych, zużytych, pordzewiałych, zakażonych grzybem wkrętów.

Szczególnie ta ostatnia pozycja zasługuje na uwagę, gdyż wprowadzając grzybnię bezpośrednio w miejsce gdzie najbardziej szpał ma trzymać wyrządzamy sobie największą szkodę.
Stosowanie takich oszczędności można by porównać do pomysłu aby w celu zmniejszenia kosztów leczenia pacjentowi medykament podawać strzykawką z igłą którą przed chwilą pobierano ropę z wrzodu u rozkładającego się trupa.

Dobra, na koniec będzie zdjęcie – bo jak zdjęć nie daję to mało plusów dostaję – oto przecięte podkłady. Różnie nasycone, ale łączy je jedno: wszystkie są datowane na czas gdy w Polsce Jaruzelski wprowadzał stan wojenny. Panowie, sami widzicie że to nie tylko w „tych sprawach” w głębokości penetracji nie tkwi sekret sukcesu.



Pozdrawiam wieczornie, a w następnym odcinku opowiem czemu kiedyś podkłady były inne, przy okazji cofniemy się trochę w czasie i poznamy sekrety leśnictwa, a na koniec będzie słów kilka o podkładach staroużytecznych.
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
Ogoniasty
Dyrektor
*****
Długość toru:: 624 m

W terenie W terenie


Toromistrz wąskotorowy


« Odpowiedz #89 : 18 Luty 2018, 22:07:36 »
0

Cenne informacje Uśmiech Na kolejce na której szaleje, zastanawiało mnie dlaczego podkłady z cechą 07 czy 11 mają wygnite miejsca w których mocowane są wkrety? Tnąc kilka sztuk na krajzedze zauważyłem że gnicie nastąpiło przy rozerwaniu podkładu przez niewłaściwą długosc wkretu w stosunku do otworu. Podkład miał grubość 12 cm głębokość otworu wynosiła 10cm a wkret miał długosc 15cm . Wkret rozerwał spodnią częśc podkładu, odsłaniając cżęść nie impregnowaną, a reszte dokonała natura Uśmiech
Zapisane

POZDRAWIAM !!!
aviaTTor
Nowicjusz
*
Długość toru:: 18 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #90 : 19 Luty 2018, 17:31:39 »
0

stare wkręty przed włożeniem w wywiercony otwór maczać w impregnacie,zawracac uwagę czy wkręt jest A60 czy A49 różnica długości,wiercimy drzewo miękkie sosna itp. wiertło 14mm,drzewo twarde jak dąb 16 mm,17mm drzewa z Ameryki płd.
Zapisane
Juras XR4Ti
Młotkowy
**
Długość toru:: 89 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #91 : 19 Luty 2018, 18:00:53 »
0

Z tego co Kucyk powiedział, najważniejsza jest głębokość wiercenia, tak aby wkręt nie wylazł na zewnątrz podkładu.
Zapisane
aviaTTor
Nowicjusz
*
Długość toru:: 18 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #92 : 19 Luty 2018, 18:27:23 »
0

Wkręt ma szerszy łeb,także jeżeli jest odpowiedniej długości nie przejdzie na wylot
Zapisane
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #93 : 19 Luty 2018, 22:40:59 »
+14

Bardzo ładnie - licznik plusów w poprzednim moim poście działa, zatem dziś sprawdzimy czy i w tym jest sprawny. Swoją drogą to ciekawe czy kiedyś dam radę napisać taki artykuł, że się ten licznik przekręci?
Dziś druga część opowieści o podkładach w której poznamy ich wnętrze.

Podkłady drewniane. Część 2. Właściwości drewna.

Jak wiadomo podkłady wytwarza się głównie z drewna. W sumie można i z betonu, ale jak takim betonowym potem palić w piecu? Drewno to pień rośliny zwanej drzewem. Jeśli poznamy jak powstaje, będzie można zrozumieć o co w tym całym nasycaniu chodzi - mianowicie że jedne szpały są mocniej, a inne słabiej przesycone kreozotem.

Drzewo rośnie tak, że nowe warstwy pojawiają się na zewnętrznej powierzchni pnia. Inaczej mówiąc im głębiej w pień, tym starsze mamy komórki. Popatrzcie na ilustrację zarżniętą ze strony Lasów Państwowych, bo dzisiejsze moje foto było zbyt kiepskiej jakości. Przedstawia ona przekrój najpopularniejszego na kolei drzewa - sosny zwyczajnej.



Widać na nim ciemny środek otoczony jasną obwódką. Ta obwódka to tzw. biel - warstwa młodych tkanek dzięki którym drzewo żyje, bo transportują one wodę i inne takie. Można je porównać do milionów cienkich rureczek którymi coś tam płynie, łączących korzenie z czubkiem.

Wewnątrz jest ciemniejsza twardziel - martwe tkanki drzewa które przekształciły się pod wpływem czasu z dawniej życiodajnej bieli, pełniące funkcję konstrukcji utrzymującej drzewo. Są one, w porównaniu do bieli, bardzo wytrzymałe, zwarte i trwałe bo wysycone żywicą i garbnikami, a skoro przesyca je jakiś klajster i są sprasowane, to jest to tożsame z brakiem podatności na impregnację.

Popatrzcie teraz na inny przekrój pnia. Widać analogię?



Tym razem to nie sosna murzyńska, ale kolejowy słup teletechniczny nasycony. Dopowiem, że też z drewna sosnowego.

Biel pozwoliła się zaimpregnować, a twardziel nie. Nawet widać że nie cała biel – zwróćcie uwagę na tę jasną „koronę” nad różową twardzielą. Trzeba bowiem pamiętać że olej prawie nie jest przetłaczany przez ściany komórkowe do wewnątrz w poprzek, ale zasuwa tymi rurociągami jakie tworzą łańcuchy komórkowe idąc wzdłuż.

A teraz przytnijcie w swej wyobraźni zdjęcie słupa z góry i z dołu. Czy nie jest ono podobne do czegoś takiego?



To jest już podkład kolejowy wykonany z pnia w sposób taki, że środek (rdzeń) pokrywa się z osią podkładu. Zauważcie, że twardziel dochodzi do powierzchni górnej i dolnej, i jest wyraźnie mniej przesycona szuwaksem niż boki.

Tutaj zaś mamy różne wariacje nasyceń podkładów.



Co je łączy? Oczywiście – tam gdzie żywica i solidność drewna występuje, tam kreozot nie wstępuje.

Przykładem może być ten przekrój sosnowej szpały na którym prawie w ogóle nie ma przesycenia impregnatem, a mimo to kloc wytrzymał 40 lat w ziemi.



Nio, ale widzę że Kolega Kacperek-WDR kręci nosem że kity sprzedaje. To mam dla Was hit! Oto podkład dębowy normalnotorowy mający 35 lat.



W prawdzie trzeba przyznać że miał szczęście leżeć w dobrej i odwodnionej podsypce ale… Popatrzcie jak głęboko jest on zaimpregnowany.

He, patrzycie i co widzicie? No właściwie nic. Trochę kreozotu z dołu wlazło, bo tam biel była. Widać przebarwienia jakie wywołuje garbnik (tanina) w kontakcie z żelazem wkrętów, jeszcze kilka plamek brązowych w okolicach tych niebieskich miejsc świadczących o tym że podkład impregnowano po nawierceniu otworów. A poza tym – solidne, dębowe drewno. W nie nic się nie wcisnęło. Ale przetrwało 1/3 wieku na normalnym, i zapewne jeszcze poleży gdzieś drugie tyle na wąskim.

Dobra, kończę przynudzanie – sami to widzicie że nie o głębokość impregnacji chodzi tylko o szczelność powłoki. A jeśli nasycalnia zastosuje dobry materiał to wystarczy cienkie zaczernienie belki aby długo służyła.

W następnym odcinku będzie o tym co lubimy najbardziej: o obłościach, łapaniu grzyba i (s)pałowaniu.

Dobranoc.

P.S.
@AviaTTor - stare wkręty po demontażu, a zatem przed włożeniem, wyrzucamy aby nie przyszło komuś do głowy ich używać.
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
pawel.adamczyk
Mechanik
***
Długość toru:: 261 m

W terenie W terenie



Nałęczów Wąskotorówka
« Odpowiedz #94 : 20 Luty 2018, 19:45:27 »
+1

Witam.
Taki wkręt po demontażu czyścimy druciakiem dokładnie i malujemy przepracowanym olejem, po takim zabiegu
grzyba nie powinno być, jeśli wkręty są w dobrym stanie , nie wyrzucamy, bo to marnotrastwo, a wiadomo że materiału
torowego zawsze brakuje, nie ma skąd wziąść a PKP, nie chce już dawać czy przekazywać, tak samo robimy z hakami.

Pozdr.
Zapisane

UNITRA z.r.k    Diora,  Tonsil.
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #95 : 24 Luty 2018, 18:08:49 »
+13

Co się dzieje jak się skaleczymy? No rana najpierw się zastrupi, a potem się zabliźni. Ten strup z zaschniętych płynów ustrojowych to ochrona mechaniczna i biologiczna uszkodzonych, a zatem wrażliwych tkanek. Drzewa też potrafią się tak bronić.

Podkłady drewniane. Część 3. Legendarna trwałość dawnych podkładów.

Jeśli uszkodzić powierzchnię pnia sosny to miejsce to natychmiast pokryje się złotą, lepką, gęstą cieczą. Jest to żywica. Drzewiej w Polsce żywicowaniu poddawano całe lasy bo zapotrzebowanie na materiał ten było ogromne. Jednak już na początku lat ’90 zaprzestano tego archaicznego sposobu pozysku kalafonii.  Do dziś możemy jednak spotkać drzewostany z widocznymi charakterystycznymi nacięciami układającymi się w literę V. To są tak zwane spały żywiczarskie które wyglądają tak jak na poniższym zdjęciu autorstwa Zbigniewa Prochowskiego.



Jak już pisałem żywica zasklepia ranę drzewa i chroni drewno od infekcji grzybicznych oraz ataku owadów. Jednak takie mocne przeżywicowanie jest wadą drewna obniżającą wartość rynkową lub nawet dyskwalifikującą je jako użytkowe. Stąd ktoś wpadł na pomysł aby te spałowane pnie wykorzystywać do produkcji podkładów.

W prawdzie przesycenie kalafonią okropnie utrudnia wciśnięcie w tkanki oleju impregnacyjnego, ale… zobaczcie, z zastosowania takiego materiału mamy same zalety:

1.   Drewno nieprzydatne nigdzie indziej jest wykorzystane, a drewno jakościowe nie musi być dawane na szpały;
2.   Żywica wspaniale już zakonserwowała tkanki;
3.   W materiał ciężko wpompować olej, a patrząc na p. 2 widzimy że nawet nie trzeba specjalnie dużo sosu natłoczyć, zatem i oszczędność kreozotu jest.

Połączenie siły zakładów syntezy chemicznej i chemii natury powodowało że bez problemu możemy na naszych kolejach znaleźć w torach całkiem zdatne podkłady datowane na 57…63 rocznik, zatem mające już grubo ponad pół wieku.

Dziś już takich podkładów się nie produkuje, gdyż po pierwsze nie ma problemu przeżywiczenia drewna wobec zaprzestania spałowania, a dwa: zapotrzebowanie na drewniane podkłady do 40 lat systematycznie maleje w szybkim tempie i nikt teraz się nie bawi w jakieś oszczędnościowe wyrzynanie belek ze specjalnie gorszego materiału.

Tu dam taką ciekawostkę, mianowicie w gospodarce wiecznych niedoborów dążono do jak najlepszego wykorzystania każdego surowca, wygibasów czy czubków drzew, dlatego wymyślono podkłady obłe – pień ścinano w tartaku z góry i z dołu, a boki pozostawały takie: ( ) ale dziś mamy wyłącznie podkłady belkowe o przekroju prostokątnym rżnięte z grubych pni. Powoduje to że odnosimy wrażenie iż podkład jest słabo nasycony, gdyż nie występuje gruba warstwa bielu która jest podatna na zabarwienie olejem.

W ocenie trwałości szpał warto zwrócić uwagę na to, że właściwie dopiero w połowie lat dwutysięcznych, po kilkunastoletniej przerwie, na kolejach wąskotorowych wznowiono wymianę podkładów, i jak do tej pory ja nie stwierdziłem że szpały wyprodukowane w XXI w. są jakieś lipne, toteż póki co legendę o tym że te nowe w stosunku do tych archiwalnych nie mogą się równać wsadzam między bajki.

Teraz przestroga: byli wśród nas tacy, którzy w ramach oszczędności kupowali niesamowicie tanie (bo praktycznie bezużyteczne) drewno z wiatrołomów czy wiatrowałów i nasycali, a potem dziwili się że po czterech latach tak wykonane podkłady się rozsypywały.
Jeśli następuje w wyniku kataklizmu masowe powalenie drzew i potem te pnie leżą rok czy kilka lat na ziemi, to wiadomo że w to drewno wejdzie grzyb. Objawia się to sinieniem bielu. Niby kreozot wyżre każdą formę życia, ale niestety, wraz z zainfekowaniem komórki grzybami „zapycha” się ona uniemożliwiając migrację impregnatu do wnętrza belki. Po prostu kanały występujące w drewnie stają się całkowicie niedrożne, zatem w standardowym procesie impregnacji (a żadna nasycalnia nie będzie się specjalnie cackać z jakimś wymyślnym tłoczeniem sosu) nie uzyskamy przesycenia gwarantującego trwałość. Ponadto grzybnie zamknięte wewnątrz szpały będą sobie dalej się mnożyły.

Nie chcę już pisać jakie „efekty” można uzyskać za pomocą zabiegów rzekomo konserwujących drewno w postaci moczenia w starym oleju i innych syfach, które nie dość ze nie wnikają do wnętrza, to jeszcze nie mają żadnych własności antyseptycznych, ale skoro już jesteśmy przy przepalonym oleju, który jest jakąś zmorą na wąskich torach –  bo niektórzy stosować chcą go do „konserwacji” wszystkiego, zapewne dlatego że po prostu często i gęsto występuje, a przede wszystkim jest za darmo, to uświadomcie sobie Koledzy iż jest to głupota.
Olej przepracowany nadaje się do tego aby go oddać do utylizacji, a Wy paprzecie nim wszystko powodując nie tylko upaćkanie narzędzi, podkładów, drezyny, warsztatu, ubrań, drzwi itd., ale przede wszystkim podtrzymanie bezsensownej kolejarskiej tradycji. Naprawdę, nic te smarowanie nie daje oprócz fałszywej satysfakcji i ogłupiania kolejnych pokoleń.

Tu słowo do Kolegi Pawła Adamczyka – proszę, nie wypisuj takich rzeczy jak powyższe na forum skupiającym wiedzę o utrzymaniu kolei. Piszesz niebezpieczne bzdury w stylu Trenera Surwajwera który radzi aby gdy się skaleczymy w plenerze na ranę nałożyć opatrunek wykonany z kawałka materiału wypranego w czystej kałuży. Jeszcze nie-daj-święta-Katarzyno ktoś to przeczyta i tak postąpi i sobie bałaganu narobi.

Po pierwsze stare, zużyte wkręty (bo nie wierzę że masz na myśli takie 10-cio letnie, bo niby skąd je miałbyś uzyskać?) nie nadają się do użycia gdyż:

1.   Mają łby wytarte i nie docisną szyny do podkładki;
2.   Mają gwinty skorodowane i oprócz punktu 1 nie będą wystarczająco silnie i stabilnie trzymały;
3.   Czyszczenie ich, pomijając że jest pozbawione sensu z uwagi na p. 1 i 2, kosztuje prawie tyle co nowe śruby;
4.   Powierzchnia skorodowana nawet po wyczyszczeniu nie jest gładka i nie będzie się pewnie uszczelniała w otworze;
5.   Wkręty nowe są pokryte silnie związaną warstwą zgorzeliny która na lata zabezpiecza je przeciwkorozyjnie izolując od tkanki drzewnej, co jest podstawą trwałości połączenia.
6.   Olej przepracowany nie zabija grzybni, zatem oszczędzając 2,35 zł (tyle kosztuje jeden wkręt P49A) zakażasz podkład wart 40 czy 50 zł.
7.   Stare wkręty profesjonalista oddaje na złom bo dąży do uzyskania jak najwyższej trwałości i jakości wykonanych prac gdyż inne opcje się ekonomicznie nie opłacają lub wręcz są destrukcyjne.

Udzielając rad stosujmy zasadę lekarską: po pierwsze nie szkodzić. A lepiej, jeśli nie mamy pewności co do słuszności swych wywodów, to stosujmy jeszcze prostszą zasadę: po pierwsze głupot nie pisać.

W następnym, ostatnim odcinku będzie o zmorze napraw, czyli o podkładach staroużytecznych, a teraz czas na sprawdzenie czy licznik minusów działa.
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
PiotrS
Mechanik
***
Długość toru:: 187 m

W terenie W terenie


« Odpowiedz #96 : 25 Luty 2018, 14:57:37 »
+4

Na starotorzach kolejki OTL Zagnańsk występuje nadal sporo podkładów. Mam na myśli odcinek Suchedniów - Siekierno budowany podczas okupacji niemieckiej. Większość z tych podkładów jest już mocno rozwarstwiona ale są też egzemplarze w zadziwiająco dobrym stanie. Oczywiście te lepiej zachowane mogą być młodsze ale nie sądzę aby dotyczyło to wszystkich. Kolejkę na tym odcinku wybudowano w 1942 r. a zlikwidowano w 1977 r.

Pozdrawiam serdecznie.

PiotrS
Zapisane

PiotrS
Ariel Ciechański
Administrator
*****
Długość toru:: 945 m

W terenie W terenie



WWW
« Odpowiedz #97 : 01 Marzec 2018, 12:17:56 »
-1

Janusz, a coś na temat sosna vs buk?
Zapisane

Pozdr.<br />CAr.<br />
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #98 : 01 Maj 2019, 19:49:48 »
+17

W tym roku zima nie zaskoczyła drogowców. W tym roku to drogowcy postanowili zaskoczyć zimę! W mroźny, poniedziałkowy poranek brygada utrzymania infrastruktury kierowana przez Henryka Bąka jak co dzień stanęła do walki o podniesienie jakości nawierzchni na Grójeckiej KD. Dzielnym drogowcom śnieg ani zimowa aura nie przeszkadzają w biciu kolejnych rekordów w ilości wymienionych podkładów, więc już dziś wiadomo, że w tym roku zostanie przekroczony wynik z 2017, gdy drogowcy wymienili ich 2608 szt. Jedynym pytaniem, które nurtuje wszystkich włączonych we walkę z zachłannym, drapieżnym kornikiem czerpiącym inspirację z wiadomych źródeł jest: o ile uda się podwyższyć zeszłoroczny rekord? Na zdjęciu: stacja Tarczyn Wąsk. 10 grudnia 2018 r.



Tak optymistycznie brzmiącym wstępem znów odgrzeję niezbyt optymistyczny kotlet. A mianowicie powtórzę, że choć na pozór się wydaje iż jesteśmy górą nad butwieniem szpał, to czasami g… wiemy. A zegarek tyka.

Ku przestrodze – cz. 1. Co skrywała podsypka.

W prawdzie jak się odgrażałem rok temu ten odcinek miał być o zmorze wąskotorówek marnującej czas i ludzki wysiłek, czyli o podkładach staroużytecznych pchanych w tor, jednak opowiem Wam dziś ku przemyśleniu co się wydarzyło niedawno w Piasecznie, czyli na kolei gdzie sam działam wprowadzając różne, często drakońskie metody remontów nawierzchni by nie dopuścić do sytuacji o której pisałem na samym początku wątku w którym tezą jest że kornik w większości przypadków zakończy działalności polskich wąskotorówek. W Piasecznie, które jednak – co tu gadać – wydaje się być liderem w gospodarczych remontach infrastruktury, co dla niektórych jest synonimem że tu się nic złego zdarzyć nie może, a mimo to prawie nie poległo na kornikowej robocie.

Będzie to post który ma na celu ostrzec innych, żeby, jak to się mawia, nie stracić czujności klasowej, bądź nie spocząć na laurach. Od razu powiem że Piasecznu się (cudem) udało, ale ile takich przypadków śmierci technicznej na innych kolejach jest? Może spytam inaczej: o ilu podobnych nie wiemy? Ile uda się jakoś załatać, a ile doprowadzi do skrajnych problemów? Poczytajcie proszę, bo temat jest kluczowy dla prawie każdej polskiej wąskotorówki.

----------------------------------- o -----------------------------------

Gdy w końcu grudnia ekipa kończyła robić tory i rozjazd w stacji Tarczyn wiadomym było że następnym polem bitwy będzie liczący 1509 m odcinek tuż przed ową stacją. W prawdzie diagnosta co roku odpisywał kolejne spróchniałe podkłady na tym fragmencie, jednak niespecjalnie zgłaszał konieczność wykonania tam awaryjnej naprawy. Sam również czasem wizytowałem „z buta” odcinek i było on… jak wszystkie takie trochę starawe: tu zapadnięta szwela, gdzie indziej luźna podkładka, tam gdzieś na kilku metrach trochę szyna wisi, sami dobrze to znacie - ale tor się trzyma i jazda po nim nie przynosi żadnych odczuwalnych negatywnych emocji.

Jednak podczas kontroli w maju 2018 r. fachowiec zwrócił uwagę na znaczne pogorszenie się stanu toru. Nie wizualne, ale pomiarowe. Nie było one aż tak poważne że generowałoby konieczność redukcji prędkości (swoją drogą jak się jeździ 30-40 km/h, to nie ma z czego ujmować, no chyba że dla spokoju sumienia, bo technicznie nic takie zwalnianie nie daje) ale w porównaniu do lat poprzednich parametry geometryczne przez ostatni rok poleciały na łeb, na szyję co dosadnie widać było w tabelach.

9 stycznia 2019 r. ekipa rozpoczęła rozkopywanie toru od km 25,365. Początek zapowiadał dobry stan nawierzchni. Poza wymianą pojedynczych belek, regulacją i podbiciem na nowo nic nie zdradzało tego, co ma nastąpić. Z resztą początkowy odcinek toru był robiony w 2006 r. a następny wzmacniany w 2016 r.



Pierwsze syndromy że coś się zaczyna dziać nastąpiły po jakichś 120 m. Nie było do dyspozycji drezyny (pęknięta oś napędowa) więc do dojazdu stosowano samochód. Pracownicy aby dostać się na miejsce wykopków musieli początkowy odcinek pokonywać piechotą, przez co niektórzy szli po podkładach. I tu się okazało iż to co z wierzchu niby mocne pod wpływem butów staje się trociną. Rozumiecie: z zewnątrz skorupka nasyconego drewna ukrywała sproszkowany środek.



Im dalej w las, tym sytuacja stawała się coraz poważniejsza. Kolejne podkłady wylatywały na łopatach. Pozostawały tylko te ze wzmocnień 2016. Były to staroużyteczne szpały z normalnego toru które, jak się później okazało, też w dużej części nie nadawały się do pozostawienia.



Kryzys nastąpił po 400 m. Tu, Panowie, okazało się że…



Tak – podkłady były teoretycznymi belkami do czasu okopania. Gdy drogowcy usuwali podsypkę wraz z nią na bok łopaty wybierały próchno. Właściwie nie można było stwierdzić gdzie są podkłady, bo ich zwyczajnie nie było. Jedynie podkładki z wkrętami smętnie znaczyły przed rozkopaniem miejsca gdzie niegdyś był szpała.

Tym sposobem okazało się iż w torze GrKD, który całkiem dobrze (jak na polskie wąskie) wyglądał istnieją 10-15-20 metrowe „japy” gdzie nie było żadnego szczebla w nawierzchniowej drabinie.



Oczywiście, tu ktoś mógłby się zapytać „a czy tego nie widział diagnosta?”. Otóż kontroler, osoba o ogromnym doświadczeniu i stanowiąca w wąskotorowym świecie wzór dokładności, sam był zdziwiony gdy otrzymał zdjęcia rozkopywanego odcinka. Po prostu nie wszystko można ocenić na podstawie oględzin z góry – i to jest najważniejszym przesłaniem tego posta.

To, że tor trzyma geometrię, zaś mocowania są na swych miejscach, oraz że widać wierzchy podkładów nie oznacza że jest wszystko OK. Życie pokazało że było, jak to Marsellus Wallace zwykł w pewnych sytuacjach mawiać: Kurewsko daleko od OK.

W tym momencie ruch do Tarczyna w sezonie 2019 stanął pod znakiem zapytania, bo: mamy początek miesiąca lutego, zatem nie wiadomo czy za chwilę mróz nie zakończy prac; mamy rozkopane zaledwie 1/3 półtorakilometrowego odcinka, a tu takie klocki wychodzą; nie zaczęliśmy jeszcze jakiegokolwiek montażu podkładów, a po tym co widać nikt rozsądny nie pojedzie… Wręcz pojawiły się (bo się pojawić musiały) głosy że GrKD po raz kolejny skróci swą czynną trasę.

Może nie mieliśmy pewności, czy się uda, za to mieliśmy jedno: dobrą ekipę starych, zgranych pracowników, którym entuzjazmu i pogody ducha nie brakowało.



A o tym jak dalej sprawy się potoczyły będzie następny odcinek.

Pozdrawiam wytrwałych w czytaniu!
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
Kucyk
Minister
******
Długość toru:: 3889 m

Na służbie Na służbie


Bimbrownik wąskotorowy


« Odpowiedz #99 : 06 Maj 2019, 19:46:53 »
+14

Eee? Tylko dziewięć osób doceniło moje wywody? Ale przecież zawsze mawiam że w istocie rzeczy trzeba doszukiwać się dobrych stron, więc myślę iż pisaninę doceniło 24 Czytelników, a 15 jest zdania że to nie prawda że kornik wpier-papier podkłady. I wyniki się zsumowały…  Duży uśmiech
   
W poprzednim odcinku opisałem jak to na dość dobrze prezentującym się torze podczas jego rozkopywania ujawniono tragiczny stan podkładów który nie był znany nikomu, nawet diagnoście. Pisząc inaczej: gdyby nie rozkop, to nikt by nie zobaczył stanu szpał. Dziś zaś opowiem jakie technologie zostały użyte przy naprawie i jak zmieniała się kolejność czynności podczas robót.

Ku przestrodze – cz. 2. Pierwsza faza robót.

Zimowa aura początku roku 2019 była dość łaskawa dla drogowców. Temperatury nie spadały poniżej -10oC więc kopanie można było uskuteczniać.
- Jak to? Przy mrozie kopać!? – Dziwi się Czytelnik &y.
- Ale przecież pisałeś Kucyku że nie należy rozkopywać na zapas, tylko od razu na gotowo robić z podbiciem i zasypaniem. – Stwierdził Andrzej2011.

Dobre pytania na które już odpowiadam.
Po pierwsze tor rozkopywać na mrozie można. Oczywiście nie jak -20 trzyma od miesiąca, ale nawet chwilowe spadki do -12 przy dziennej temperaturze -5 nie są straszne. Wystarczy podciągnąć tor kilka cm na lewarach, wtedy zamarznięta skorupa podnosi się z podkładami, i w takim stanie kilofem należy ją połamać. Dalej po usunięciu tafli zmarzliny kopie się już w miękkiej ziemi. Na zdjęciu z 24 stycznia widać wyraźnie kawały zmarzniętej ziemi odrzucane na boki.



W lesie, gdzie zalega na torowisku warstwa jesiennych liści, w ogóle czasem podsypka nie zamarza. Tak samo śnieg dobrze izoluje. Oczywiście uwagi o kopaniu zimą odnoszą się do roboty całymi odcinkami, ma nie pojedynczej wymiany szweli.

Druga sprawa to podczas mrozów nic więcej nie można oprócz wykopków zrobić. Znaczy można – np. udawać że się pracuje kręcąc się bez celu po stacji w poszukiwaniu minionego tygodnia, albo ludzi na wolne wywalić, ale gdy naprawdę nam zależy na torach, to nie można marnować żadnej dniówki. Tak na marginesie, to piaseczyńska brygada utrzymania infrastruktury w okresie od 13.IX.2018 r. do 1.V.2019 r. w torach nie robiła tylko dwa dni – jednego, bo trzeba było przerzucić podkłady na stacji, a drugiego wywieźć nagromadzony po halach złom. Oprócz tego codziennie, niezależnie od pogody było rycie w torze. Po prostu jak się ludzi do czegoś przyzwyczai, to są przyzwyczajeni i nie w głowie im kręcić nosami.

Poniżej: 6 lutego był zwyczajnym dniem pracy drogowców. Leżący od kilku dni śnieg skutecznie osłaniał podsypkę przed mrozem pozwalając uniknąć kucia. Na uwagę zasługują także widoczne „japy” bez podkładów.



Ale wróćmy do tematu co robić gdy mróz trzyma, a dokładniej czego nie robić. Otóż niby można montować podkłady, ale nie da rady ich podbijać, gdyż na zmarzniętą ziemię i zmarzniętą ziemią nie można tego uczynić. Podczas zamarzania podsypki powstające igły lodu powodują dwie rzeczy: spuchnięcie i rozpulchnienie. Jeśli zatem na taką warstwę położyć podkłady, to początkowo wszystko będzie ok, ale po odwilży cały tor siądzie. Złota zasada wąskotorowa jest taka, że podbijamy raz, i to ostatecznie. Wiadomo wszak, iż nie da rady wrócić do miejsca w którym czegoś nie dokończyliśmy.

Poniżej: Jednym z najważniejszych elementów zaplecza technicznego przy prowadzeniu robót zimą jest ognisko socjalne wraz z infrastrukturą towarzyszącą. 14 lutego, okolice km 25,920.



Panowie kopali intensywnie od 9 stycznia do 22 lutego odsłaniając w tym czasie 763 m toru. Od 25 lutego, gdy temperatury na stałe były już powyżej zera za ziemia całkowicie odtajała rozpoczęli montaż.

Tu brygadzista podzielił pracowników na tych którzy demontowali stare szpały i skręcali nowe (na pierwszym planie), oraz na ekipę podbijająco-regulującą (w głębi kadru). Oczywiście podstawą było prowadzenie odpowiednego audytu zewnętrznego (po prawej).



Po wykonaniu uzbrojenia podkładów monterzy cofali się i zasypywali tor za podbijającymi aby skończyć odcinak na gotowo. Miało to jednak dwie znaczące wady: spowalniało oddanie odcinka do eksploatacji (wszak po podbitym i nawet nieobsypanym można swobodnie śmigać) i powodowało trudności z utrzymaniem prostości toru, co widać na zdjęciu w postaci fal Dunaju.



Wiecie, jak się już zasypie i wychodzi wybój, to trudno go poprawić, bo rozkopać trzeba, a się nie chce, bo za ponowne rozkopanie premii nie będzie… itd. Po 210 m brygadzista zdecydował się na zmianę technologii. Nie będzie żadnego zasypywania, tylko montaż i podbicie z regulacją. Wtedy każda niedokładność wyjdzie od razu a i poprawić ją będzie można łatwo i szybko.



Zmieniona technologia znacząco powiększyła sprawność napraw i dała jeszcze jedną korzyść, ale o tym będzie w następnym odcinku „Ku przestrodze”.

Pozdrawiam twardzieli co dotrwali!
Zapisane

Naprawa będzie droga, ale za to zrobiona najgorzej jak się tylko da. - podstawowa dewiza zakładów remontujących obecnie tabor wąskotorowy.
Strony: 1 ... 3 4 [5] 6   Do góry
  Drukuj  
 
Skocz do:  

Działa na MySQL Działa na PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
theme for 750mm.pl based on bisdakworldgreen design by jpacs29
Prawidłowy XHTML 1.0! Prawidłowy CSS!